1ヶ月くらいかけて読み進めてきた #キャリアオーナーシップの教科書 を読了。キャリアオーナーシップをどう経営に活かすか？キャリアオーナーシップを起点に、企業と社会をどう共創していくか？という視点が得られる良本でした🫶 https://t.co/0PPC9sLJEn November 11, 2025

なぜ自動車業界の伝統的なプレイヤーがE2Eに本気でコミットしづらい（しづらかった）のか？

前回の投稿では構造的な観点から説明しましたが、自動車安全の考え方を起点とした制度・文化・組織のインセンティブ構造の違いも非常に重要な論点となります。

現在の自動車安全の枠組みはISO 26262、SOTIFを中心に「説明可能性」「追跡可能性」「プロセス証跡」に重心があります。
一方E2Eは「なぜそうなるのか？がブラックボックスとなり、挙動ベースで性能を保証せざるを得ない」という、いわば自動車安全の考え方とは真逆の状態になっています。
つまり、E2Eでどんなに性能が高いものができたとしても、「何故そうなるのか？」の説明が出来なければ既存の自動車安全の考え方では「安全である」と言うことが出来ません。
このミスマッチが、次のような構造問題を生みます。

・認証の思想と整合しない技術には、大規模投資の正当化ができない

・KPIが「安全認証を通すこと」にある組織では、制度外の挑戦が評価されない

・文書主義の安全保証文化と、データ主義のAI安全保証が衝突する

・「絶対に事故を起こさないこと」を前提にした思想と、「エラーから改善し続ける」思想が噛み合わない

めちゃくちゃ平たく言うと、

「一生懸命研究開発しても結局認証通らないんだったら意味なくない？」

という感じです。
E2Eに取り組むということは 「技術の挑戦」 はもちろんのこと 「安全保証モデル・制度・組織思想そのもののアップデート」 に挑むことも意味することになるのです。
（もちろんこのあたりの雰囲気は昨今のトレンドによって変わりつつはあります）

一方、ここにフォーカスしたスタートアップは、

「本当にすごいものが出来たら自動車安全の枠組みもきっと通せる、変えられる、に違いない」

という、ある種の楽観的見切り発車で思い切りリソースを集中することが出来たりします。

・既存枠組みに適応し続けることが合理な伝統的OEM

・技術革新を起こせば枠組みごと作り替えに行けると意気込むスタートアップ

この構図が、E2E自動運転市場で起きている“静かな非対称性”です。

もちろん、これは「だからスタートアップが良いんだ！」という話では全くありません。
資本、車両制御ノウハウ、物理アセット、積み上げてきた安全文化など、OEMが長年培ってきた強みは計り知れない価値があります。
だからこそ、E2Eの社会実装は対立ではなく共創の上で初めて成立します。

ちなみに予め言っておくと、現時点でチューリングがここに対する明確な「答え」を持っているわけではありません。
（もちろん、ノーアイデアという訳でもありません）
そして、僕達より先行するいくつかのグローバルプレイヤーはこのあたりにものすごいリソースを割いて取り組んでいると思います。

ただ、現時点の枠組みでは評価が難しいものでも「明らかに安全で便利である」というレベルまで性能が高められるのであれば、人類は必ずそれを受け入れるための新しい評価指標を生み出すはずです。

こういった要素もE2E自動運転スタートアップにおける技術開発と事業開発双方の難しさであり、醍醐味である、とも言えるんだと思います。 November 11, 2025

生駒南小中学校の開校に向けて、共創スタジオ「地域の学校プロジェクト」が生駒南小学校多目的室で開催されました。今回は「地域とともに作る学校」をテーマに、参加された皆さんでアイデアを出し合いました。色々な立場の人たちが想いを語り合える素敵な会になりました。 https://t.co/VwMZOdXNLW November 11, 2025

倭国文化はもともと “静かな情熱” が中心だ。茶道の所作、能の一歩、職人の背中。叫ばず、語らず、ただ黙々と極める。この精神性は、世界がまだ知らない倭国の宝。レボリストは、この静かな火を“共創”に変える。
声を荒げず、競争せず、
ただ本気で「よくしよう」と思う人たちが集まると November 11, 2025