なぜ、説明不可能な「E2E」自動運転を、Teslaだけが市場投入できるのか？

それではなぜ、自動車安全に関する基準があるにもかかわらず、なぜTeslaだけがFSD（E2E）をリリースできて、伝統的な自動車メーカーは足踏みしてしまっているでしょうか？ この問いに対する答えは、技術力の差以上に、「法律」と「規格」の巧みな使い分け、そして何よりリスクに対する経営思想の違いにあります。

現在の自動車法規（UN-R等）において、レベル2（運転支援）の枠組みでブラックボックスなAI（E2E）の使用を明確に禁止する条文はありません。 法が求めているのは主に「物理的な挙動の制限」や「ドライバー監視」であり、「内部ロジックがルールベースかAIか」までは踏み込んでいないのが現状です。

では、なぜ他社は躊躇するのか？ それは「ISO 26262 / SOTIF」という「安全規格」の存在です。

伝統的なOEMにとって、ISOなどの国際規格は「開発の教科書」であると同時に、万が一事故が起きた際に「やるべきことはやった」と主張し、製造物責任訴訟から会社を守るための「鎧」でもあります。（もちろん、だからといって必ずしも訴訟に勝てるわけではありません）しかし、E2Eのような巨大なニューラルネットワークは、「なぜその判断をしたかという説明可能性」や「コード1行ごとの追跡可能性」を求める既存のISOプロセスとは極めて相性が悪く、準拠しようとすれば開発は破綻します。

こういった状況の中でTeslaは、「ISOという鎧を脱ぎ捨て、データという武器だけで戦う」という他のOEMがとっていない全く別の戦略（＝リスク）をとっています。

彼らのロジックは割と明快で 「説明可能性を求めてプロセスを固めるより、莫大な実走行データで『統計的に人間より事故率が低い』という結果を示す方が、AI時代においては正義である」というものです。

つまり、Teslaはすごく直接的な表現をすると、「ISOはAI時代に合わない古い物差しだ」と見切りをつけ、プロセス保証からデータ保証へとゲームのルール自体を変えようとしているのです。
もちろん、これは「ISO準拠」という「鎧」を装着せずに市場に出ることを意味するため、極めてハイリスクな戦略です。しかし、彼らはそのリスクをとっている。

この「既存の自動車安全の枠組み（鎧）を守るか、捨てて素早く市場投入するのか」という構造的なスタンスの違いこそが、自動運転市場におけるTeslaと他社の決定的な違いです。

単純に、「Teslaは技術的に神！他のOEMは遅れている！」という話ではなく、彼らが「どういうリスクをとっているのか？」をしっかりと理解することはこの市場を理解する上でとても大切だと思います。

※ちなみに個人的に「Teslaは技術的に神！」は、本当にそうだと思いますけどね笑 November 11, 2025

🍀💖🍀

【 愛・貴方に夢中💘 】

くやしいけれど
貴方に夢中よ...🌹

木枯しを
情熱の熱風に
変えてくれる...

そんな
貴方の愛が…
私は大好きなの…

この冬も
私の胸に...
愛の嵐を吹かせてね💘

＃たみのPOEM
🍀💖🍀 https://t.co/XQPWWp21s0 November 11, 2025

中国モバイルバッテリーが激変。2026年6月施行の中国史上最厳新基準に伴い、従来の3C認証規定が完全に適用されず、市場の約7割の製品が技術要件を満たせず、撤退を迫られる見込み。
✅新基準のポイント
・安全性の大幅強化: 電池の熱濫用テストなどを過去最高レベルに厳格化。
・情報透明化: 外装に推奨使用寿命とOEM工場名の表示義務化。
・スマート機能: バッテリー健康度などがリアルタイムで確認できる機能が必須。

結果的に製造コストが30%は上がってしまうので従来の安価なタイプは淘汰されそうです。 November 11, 2025

メーカー不祥事3大ワースト

○ 法と倫理のワースト
👉三菱自動車・三菱ふそうのリコール隠し

「組織的な欠陥の隠蔽」×「企業のトップが実刑判決」×「被害者への責任転嫁」

不具合情報を極秘ファイルに保存し、リコール届け出を回避する組織的な工作を実施。
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その結果、2件の死亡事故が起きたが、構造上の欠陥を知りながら闇改修で済ませたあげく、「ユーザーの整備状況が悪かった」として責任を回避しようとした。
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元会長や元品質保証部長らに対し、業務上過失致死傷容疑などで有罪判決が確定。
製造物責任において、企業のトップが個人の刑事責任を問われるのは極めて異例。

○ 経済的結末のワースト
👉タカタのエアバッグ欠陥問題

「巨額の損害で名門企業が消滅した」

タカタが、某OEMに「低コスト」、「省スペース化」の圧をかけられ、安価で省スペース化が可能だが危険性のある硝酸アンモニウムを使用。
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あるOEMの車のエアバックが突然破裂し、運転手が負傷。小規模リコールが行われたが、根本的な原因(硝酸アンモニウム)を認めず限定的な対応に留まった。
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アメリカで同様の破裂事故で運転手が死亡。
NYタイムズが、「タカタはかなり以前から秘密裏にテストを行い、異常を把握していたが、データを破棄して隠蔽」と報道。
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最終的に、タカタがNHTSA（米国運輸省道路交通安全局）の圧に負け、が全米3,400万台という自動車史上最大規模のリコールに発展。
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OEMが次々離反。さらに、過去のリコール費用をOEMが建て替えていたため、請求が膨れ上がり、負債総額が1兆円に。
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タカタの事業は中国資本傘下のアメリカ企業に売却され、タカタは消滅。

○組織腐敗のワースト
👉ダイハツの認識試験不正

「不正をしてきた期間の長さ」×「安全に対する麻痺の浸透」

内部通報により、海外向け車種の「側面衝突試験」において、ドアの内張りに不正な加工が行われていたことが発覚。
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調査を進める中で、国内向けのハイブリッド車において、さらに悪質な「ポール側面衝突試験」での不正が発覚。
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第三者委員会の調査により、不正は1989年から30年以上続いており、25の試験項目で174件の不正があったことが認定。現行生産車だけでなく、過去の生産終了車も含め64車種に及んだ。　

ダイハツの不正は、「過剰なノルマとスケジュールの遵守」を優先するあまり、技術者たちが「タイマー工作」や「部品の差し替え」といった、エンジニアとしての魂を売るような偽装工作に手を染めざるを得なかった、という組織的な崩壊です😢✋ November 11, 2025

どんな事業においても、殆どの場合、「売る」ことが一番難しい。
利益がちゃんと出るやり方で、ある程度の継続性や再現性を持って、「売る」。この事がどれだけ大変で難しいか。事業をやったことがある人ならわかるんじゃないかと思う。勿論、「作る」ことも難しい。前にも言ったが、近年は今まで当たり前に作れてたモノでさえ作れなくなってきている。「作る」ことだって難しい。

ただ、会社は売らないと生きていけない。最悪作れなくても、会社の生き残り方はある。でも、売ることが出来ない会社は存続できない。売ることは、人で言うなら「食べたり」「寝たり」すること。生きる為の必須条件だから。その必須条件が、会社の場合、とてつもなく難しい。だから会社の平均寿命はすごく短い。
売ることが難しいからと、そこを他社に任せていたら、なかなか高い利益率は確保できない。（勿論、ビジネスモデルや他にはない技術力、商品でカバーしている会社も沢山ある）

僕が木村石鹸に戻って最初に思ったのは、最終商品まで作ってるのに、最終商品をエンドユーザーに売るって、ところをやっていない。なんで？勿体無いなぁ。そんなことだった。
「そこ」をやっていないから、いい商品を作っても性能やこだわりに見合う価格設定が出来ないし、その価格の根拠を伝えることもできない。その価格を認めてくれる、価値を感じてくれる人がいる場所で売ることができない。これでは自分たちが持っている能力を活かしきれていない感覚があった。OEMの事業も事業としては大事だし、良い側面も沢山ある。でも、今のままOEMだけでやっていくのは難しいし勿体無いと思った。

だから、自分たちで売る、自分たちで販路を作っていくという自社ブランド事業を始めた。自社ブランド始めて今年で10年が経った。売上は全体の40%を占めるようにはなった。やって良かったとは思っている。
でも、自社ブランドでも、やっぱり「売る」ことはずっと難しい。価値を感じてもらい、買ってもらう。満足してもらうことはとても難しい。
OEM先の会社さんは、ずっと「これ」をやっていたんだなぁと思うと、やっぱり凄いなと思う。生意気なことを言ったけど、自分たちでやってみると、商品を売り続けることが如何に難しいかはよくわかる。

会社や事業が存続していくには、売らなければならない。そして、売る為には、必死に売ろうとしなければならない。買い手に価値を感じでもらい、必要だと思ってもらい、満足してもらわないといけない。
その意味では「売る」という活動、あるいは、お客さんから「買ってもらう」という行為は、単に「売り買い」という行為一点に集約される技法やテクニックではない。それは、「作る」や「伝える」や「運ぶ」やらも含め、事業活動全体を通じて体現しないといけない価値創出なんだろうと思う。 November 11, 2025

【ギター紹介】
#横尾俊佑氏　によるPOEM50の材を厳選したセレクトモデル。
島村楽器のクラシックギターフェスタに合わせた限定モデルとなっとります！
甘く柔らかい高音、深く響く低音が特徴的なギターを存分にお楽しみください✨
https://t.co/SPUEWXfwtP
#クラシックギターフェスタ https://t.co/zGCZ2IBI7u November 11, 2025