HONDA トレンド
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2025.12.07 04:00
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#HondaRacingeMS 2025 Grand Final を
輪堂千速さん(@rindochihaya)と
いっしょに観戦しよう📺️👀
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📆12/7(日) 全3地域のレースを同時視聴
📺️https://t.co/kLvprIQVNv
#GT7 #輪堂千速 https://t.co/NS05KwVBs4 December 12, 2025
ホンダ「EVのみ」 は決別したはず？HEV‐VTECダウンサイジングターボ
日産「中国でEV作ります」←終わってるか中国に買われてエンジン車作らされる
トヨタ「全個体電池ハイブリッド（ロータリーもやる）ゼロストロークエンジン、ペロブスカイト太陽電池車体」で行くはず。将来的には多分核融合発電 https://t.co/PGKGNjjEPC December 12, 2025
#今年造った最高傑作で２０２５年を振り返る
やっぱりこれ
タミヤ1/20マクラーレンホンダMP4/7
92年盛者必衰の理をあらわすマクラーレン第2期ホンダ最後のマシン。最終アデレードでホンダ撤退の有終の美を飾ったゲルハルト・ベルガー。どうしても地味になるけど社会人としてはこういう男になりたい。 https://t.co/YuxtIuzY4D December 12, 2025
ツーリング、めちゃいい……！！！たのしい！！！！！！！！！
運転自信ないからやっぱちょっと手を出すのは躊躇うけど、いいなバイク……楽しそうだな……
#VketHonda #Vketphoto https://t.co/EVK1NWY9qF December 12, 2025
ずっと昔、ホンダのクルマが大好きだったあたしは、最近のホンダのクルマに絶望してるんだけど、たぶん会社が大きくなって、入社してくる人たちが、粒ぞろいの優等生ばかりになって、会社の体質が昔とまったく変わってしまったことがその大きな理由なんだろうなと思ってる。
昔はたぶん、型破りな新入社員も一定割合でいたのだと思うし、本田宗一郎はたぶん、そういう若者を好んで入社させてたんだと思うけど、後継者たる経営者たちは、そこまでではないのだろう。成果物たるホンダのクルマを見てると、そのことが手に取るようにわかる。
青山の本社を捨てて、東京駅前の超高層ビルに本社機能を集約する、とかいうけど、そこでホンダの伝統たる立ち話会議？を復活させるとか言うけど、カタチだけじゃなく、そこで参加者がどういう発言をするか、どういう発言ができるか、型破りな発言をどれだけ許容する空気があるか、がすべてなんだと思うけどね。 December 12, 2025
タイトルも獲ったし、次はお金の話をしよう。今季ファクトリードゥカティに加入するなり、かつての無敵時代を彷彿…いや、あの頃とはまた一味違った圧倒的な速さと強さを見せ、MotoGPの頂点に返り咲いたマルク・マルケス。
現在は来季に向けての療養中にあるマルケスだが、巷の報道ではすでにドゥカティと「2027年」に向けての契約交渉がスタートしているともっぱら。
ホンダとの間に交わしていた2000万ユーロ（約36億円）の契約を破棄し、「勝てるマシン」を求めてグレシーニドゥカティで1年、「タダ同然」のギャラで走って調子を戻し、今年は晴れてファクトリー入りでチャンピオンなのである。マルケスとしては「一度は捨てた実入り」を取り戻そうとするのは当然のことで、ドゥカティとの契約延長に際しては、ホンダ時代とまではいかなくとも、それ相応以上のギャラを要求しているようだ。
しかしこれに困ったのがドゥカティ。
ドカは元々ライダーのギャラに関しては（ロレンソを除いて）シブチンで有名で、今季ファクトリーに迎え入れたマルケスには、年間300万から400万ユーロ（しかも出来高制）の給料しか支払っていなかったとのこと。
しかしマルケスがチャンピオンとなった以上、ギャラアップは避けられないところ、ドゥカティはマルクが要求するギャラの半分（ヤマハのファビオと同じ年1200万ユーロ程度の要求に対して500から600万ユーロ）しか用意できないと返答しているとか。
これはドゥカティ自体がライダーのギャラを抑えていることに加え、親会社であるアウディがいまトランプ関税やら欧州の経済不調のあおりをモロに受けて業績を大きく落としている状況にある中、「たかが2輪レース」であるMotoGPのライダーにホイホイと大枚を払うことを了承するわけがない。
そうでなくともアウディ傘下にあるドゥカティはこれまでも散々レース予算の締め付けを食らっており、それがプラマックの離脱と、それにともなう8台→6台という戦力低下を招いているのである。ドカのダリーニャも、マシンの開発云々よりも予算のやりくりを考えるほうが難しいとこぼしているほどだ。
それでも、これまでだったら、いまのMotoGPで勝てるマシンはドゥカティしかなく、それに「乗せてやる」んだからギャラは安くても文句ないよなと言えたところ、昨今ではアプリリアが躍進し、ホンダも戦闘力を大きく取り戻しつつある状況では、ドゥカティも以前のようにライダーに対して強気に出ることは難しくなってきている。ましてやマルケスはドゥカティが望んだチャンピオンになって「くれた」のだ。それ相応のギャラは用意してしかるべきとマルケスが考えていてもおかしくない。
そしてドカとマルケスの契約交渉にさらなる影を落とすのが、2027年からのMotoGPのレギュレーション改定だ。エンジンは850cc化、前後サスの車高調整機能は廃止され、空力にも大幅な制限がかかる。そしていちばんの問題であり不確定要素は、同年から使用するタイヤがミシュランからピレリに変わること。これまでドゥカティがアドバンテージとしてきたエンジンパワーにライドハイトデバイス、空力に制限がかかった上に、マシンの速い遅いを決定づけるタイヤまで変更されるとなった場合、果たしてドゥカティはいまと同じ速さを保てるのか。
大きな変革の時期を前にマルケスは、2026年以降も自分が現役を続ける場合、「勝てるマシン」がどこなのか、それは変わらずドゥカティなのか、あるいはアプリリアやホンダといった第二、第三の勢力に置き換わることになるのかを見極めようとしているが、それに先駆けてのドゥカティへの高額報酬の要求は、ドゥカティの本気具合をまずは試してみようという「軽いジャブ」と見ることもできる。
そして現時点で囁かれているのは、マルケスはドゥカティと契約更新はするが、その期間は「1年になる」というものだ。
通常、ライダーとメーカーとの契約は2年単位で行われるが、新レギュレーションに切り替わる2027年のMotoGPが、果たしてどのような勢力図となるのか、いまの時点で見極めるのは難しい。だったら契約期間を1年とすることで新レギュ下での各メーカーの力関係（と自分の速さ）を確認したうえで、ダメだったら別のメーカー（その場合はホンダになるだろう）への移籍ができるのりしろを残そうとしているのだ。
そしてこの1年契約は、ドゥカティにとってもマルケスに支払うギャラを抑えるためには有利に働く。2年契約で大きな予算枠をどかんと用意するよりは、1年刻みにした方が額面上、アウディを説得しやすいはずだからだ。
MotoGPは現在つかの間の冬休み中で、メーカーもライダーもひと休みと思われているが、その裏では休みなく虚々実々の交渉と駆け引きが行われている。しかもそれは来年2026年を飛び越えて、その先の状況を見据えてのものだ。
そしてこれはドカとマルケスに限らず、ヤマハとファビオ、KTMとアコスタ、アプリリアとマルティンという関係においても状況は同じ。さらにドカでは、マルクのギャラを優先させるなら、ペッコに必要なギャラを払うことができなくなり、そうなればペッコも必然的に「別の場所」を探すことになる。
波一つ立たないように見える海の下では、ライダーとメーカーによる腹のさぐりあいが行われているのだ。
📷️@ ducaticorse
https://t.co/xlRvphH785 December 12, 2025
当然といえば当然ですが、スカイラインシリーズではGT-R、ホンダではタイプRシリーズといったように、その車種のトップグレードが今も昔も注目されがちです。
しかし、それらのベースとなったモデルたちも、じつはなかなかに優れていることが多いです。逆を返せば、ベースがいいから上のモデルがさらにいいとも言えますが……。
今回は、そんなトップグレードの陰に隠れたベースモデルが素晴らしかった名車たちを振り返ります。
https://t.co/jLJc00ZStA December 12, 2025
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