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2025.11.25 21:00
:0% :0% （30代／男性）
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なぜ、説明不可能な「E2E」自動運転を、Teslaだけが市場投入できるのか？
それではなぜ、自動車安全に関する基準があるにもかかわらず、なぜTeslaだけがFSD（E2E）をリリースできて、伝統的な自動車メーカーは足踏みしてしまっているでしょうか？ この問いに対する答えは、技術力の差以上に、「法律」と「規格」の巧みな使い分け、そして何よりリスクに対する経営思想の違いにあります。
現在の自動車法規（UN-R等）において、レベル2（運転支援）の枠組みでブラックボックスなAI（E2E）の使用を明確に禁止する条文はありません。 法が求めているのは主に「物理的な挙動の制限」や「ドライバー監視」であり、「内部ロジックがルールベースかAIか」までは踏み込んでいないのが現状です。
では、なぜ他社は躊躇するのか？ それは「ISO 26262 / SOTIF」という「安全規格」の存在です。
伝統的なOEMにとって、ISOなどの国際規格は「開発の教科書」であると同時に、万が一事故が起きた際に「やるべきことはやった」と主張し、製造物責任訴訟から会社を守るための「鎧」でもあります。（もちろん、だからといって必ずしも訴訟に勝てるわけではありません）しかし、E2Eのような巨大なニューラルネットワークは、「なぜその判断をしたかという説明可能性」や「コード1行ごとの追跡可能性」を求める既存のISOプロセスとは極めて相性が悪く、準拠しようとすれば開発は破綻します。
こういった状況の中でTeslaは、「ISOという鎧を脱ぎ捨て、データという武器だけで戦う」という他のOEMがとっていない全く別の戦略（＝リスク）をとっています。
彼らのロジックは割と明快で 「説明可能性を求めてプロセスを固めるより、莫大な実走行データで『統計的に人間より事故率が低い』という結果を示す方が、AI時代においては正義である」というものです。
つまり、Teslaはすごく直接的な表現をすると、「ISOはAI時代に合わない古い物差しだ」と見切りをつけ、プロセス保証からデータ保証へとゲームのルール自体を変えようとしているのです。
もちろん、これは「ISO準拠」という「鎧」を装着せずに市場に出ることを意味するため、極めてハイリスクな戦略です。しかし、彼らはそのリスクをとっている。
この「既存の自動車安全の枠組み（鎧）を守るか、捨てて素早く市場投入するのか」という構造的なスタンスの違いこそが、自動運転市場におけるTeslaと他社の決定的な違いです。
単純に、「Teslaは技術的に神！他のOEMは遅れている！」という話ではなく、彼らが「どういうリスクをとっているのか？」をしっかりと理解することはこの市場を理解する上でとても大切だと思います。
※ちなみに個人的に「Teslaは技術的に神！」は、本当にそうだと思いますけどね笑 November 11, 2025
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「Teslaが他社にFSDをライセンスする」はあり得るのか？
イーロン・マスクの発言により、「TeslaがFSDを他社にライセンスする？しない？」という話題が浮上しています。僕個人としては、競合OEMが「TeslaのFSDを導入する」ことは「構造的」にも「動機的」にも、現時点では極めて考えにくいと思います。
まず大前提として「FSD（ADAS）の導入」は、「PCにWindowsをインストールする」といったソフトウェア単体の話とは次元が異なります。他社製車両でFSDを機能させるには、車両の根幹部分をTeslaの仕様に合わせる必要があるからです。
センサー配置の従属： カメラの位置、画角、解像度etcをTesla仕様に完全に準拠させる必要がある。
E/Eアーキテクチャの刷新： Tesla独自のSoCやECU構成に車両の神経系を適応させる必要がある。
機密情報の開示： 車両運動モデルや数年先の未発表車両計画を、最大の競合であるTeslaに「完全に」開示しなければならない。
つまり、「FSDの導入」は、自社の車の「脳」と「神経」をTeslaに委ね、自社は単なる「ガワ」の製造請負になることを意味します。「Apple CarPlay」のようにインフォテインメントの一部を渡すのとは訳が違います。「走る・曲がる・止まる」というコアコンピタンスと製品ロードマップを競合に握られることを、OEMが許容するとは考えられません。
また、導入を迫られるほどの「市場圧力」が存在しない点も重要です。 北米市場のデータを見ても、現状FSDの有無とTeslaの販売台数増に明確な相関は見られません。販売を支えているのは主に「値下げ」や「補助金」であり、FSDは現状、既存顧客の囲い込みや収益性向上への寄与にとどまっています。
もしFSDの有無が販売台数の決定的差になっているなら、他OEMもプライドを捨てて導入を検討するかもしれません。しかし、現実はそうではありません。 こうした理由から、FSDのライセンス供与は（少なくとも現時点では）技術的に可能であっても、ビジネス構造として成立するにはハードルがあまりに高いと言えるでしょう。
※ちなみに当然僕も北米でFSDに乗っているのですが、あまりにも良すぎて正直「あれを体験したら他の車にはもどれない！」「なんてこった！俺達人間は今まで運転というめんどくさい行為を押し付けられていたんだ！」というのが個人としての偽らざる感想でして、現状FSDが販売台数増にほとんど寄与していないというのは結構意外でした。過渡期ってのもあると思うし、そもそも車の購買に寄与する動機はADASの質意外にも多岐にわたっていますからね…
まあそれでも、少し未来の車にはああいうのが全部ついてると思うんだよな〜（だからこの会社やってるんですけどね） November 11, 2025
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事業拡大に伴い、どの会社も同じ壁にぶつかる。
「あれ、そろそろこの数字、達成するの難しくない？」という静かな違和感である。
その瞬間交わされる会話は、
「もっと紹介案件を増やすべきでは？」
「そんなに狙って増やせないのでは？」
「代理店を増やしたら売れるのでは？」
「こんな難しい商材は売れないのでは？」
そして気づけば、こんな階段をのぼっていく企業も少なくない。
● ステップ１：紹介
最初の成功体験は、たいてい個人的で偶発的である。
・友人の紹介経由で大型案件が決まる
・「ちょっと話してみる？」から商談化
・CRM ではリードソース「不明」が増加
・他チャネルよりも受注率が２倍
● ステップ２：販売代理
紹介が回り始めると、企業は第二段階へ踏み込む。
・代理店を一気に増やしてみる
・しかし、実際に動くのはごく一部
・勉強会を開いても、定着までに時間がかかる
ここで多くの企業が初めて、「売りたくなる仕組み」の不在に気づく。
● ステップ３：卸
販売パートナーが動き出すと、関心の幅も広がる。
・もっと全国に広げていきたい
・どんどん顧客の声が聞こえなくなる
・価格コントロールをすることが難しい
量は増えるが、制御も難しい。“成長”と“混乱”が同時に進行する典型的なフェーズである。
● ステップ４：OEM
成熟してくると、こんな瞬間が訪れる
・「御社の機能を組み込みたい」
・技術負荷が指数関数的に肥大化する
・それでもさらなる成長につながっていく
上記４つはただの選択肢ではなく、「無意識のうち」によくたどるルート。今、皆さんの会社はどのステップにいるだろうか。その理解が、効果的な成果創出につながっていきます。 November 11, 2025
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#poem 512
【光影夢空靈】3首
[其二]
《壹七令 • 仙夢》
光
映照 尖牆
明月夜 耀輝煌
埃及金塔 萬人仰望
問如何建築 沙漠古迷藏
天下旅遊勝地 世遺奇蹟名揚
勞民傷財成仙夢 妄想永生是白忙
*網上圖 https://t.co/paPHZpX1TL November 11, 2025
これn回目なんですが、ロブスターは硬すぎて使いづらいし、
ホーザンは綺麗にカシメられない。
マーベルならギリ使えるかな…
ファクトリーギアのDEEN圧着工具買うべきです、色が嫌ならクニペックス。
ファクギのはクニペのOEMなので性能はイコール、500円くらいDEENの方が安いのかな November 11, 2025
組織の決定事項に納得できなかったので会社を辞めました。電機メーカーの営業マンだったとき、最大手のOEM契約で商品を供給していたが、どう考えても不採算で未来も暗かった。何度も契約破棄と代替策を作って提案したが採用されなかった。ある日、直属の課長に「H社とのOEM、次回の更新時に破棄と新規商品開発の方向で進めたい」と提示したが「上が決めたことだからダメだ」と。
「じゃ、会社辞めます」 November 11, 2025
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