一体どういう国際政治のウォッチをしていたら中欧関係の流れに対してこういう結論になるのか、個人的には理解不能。米中首脳の釜山会談以降（「G2会談」とでも読んでおこう）、国際政治は以下のような構造変化が起きていると理解している。

1. 米中関係は対立構造から当面は消極的共存へ
→米中は来年４回行われる首脳会談（トランプ大統領国賓訪中/習近平国家主席国賓訪米/トランプ大統領の深圳APECに合わせた訪中/習近平国家主席のドラルG20サミットに合わせた訪米）に向けて、対話を密にし、台湾問題ではお互い大きな挑発を仕掛けない事でほぼ一致

日中対立への影響：🇺🇸にとって、「万歳突撃」傾向のある高市政権下の🇯🇵は、米中関係の安定にとって「管理すべきリスク」に転落しており、結果、同盟国であるはずの🇺🇸は🇯🇵の肩を積極的に持たず中立姿勢維持

2. ウクライナの停戦交渉が米露主導で進行中
→🇺🇦や🇪🇺は停戦交渉において梯子を外されつつある。
→欧州各国はこの状況を挽回するため、🇷🇺にレバレッジが効く中国との接触と対話を模索。🇫🇷のマクロン訪中、🇩🇪のワーデフール外相が12月に訪中し、来年は🇬🇧スターマー首相、🇩🇪のメルツ首相の訪中が調整されている

日中対立への影響：🇪🇺各国は、価値観の共有よりも現実的な生存脅威（米露主導のウクライナ停戦、米欧関係の悪化）に対応するため🇨🇳を必要としており、悠長な「中国離れ」を言っている場合ではない。結果、価値観を共有されている🇯🇵の肩を積極的に持たず

想像だけど、今回の日中対立が2年前くらいのバイデン政権時代に起きていたら、恐らく🇯🇵は価値の同盟体系（G7や🇦🇺🇰🇷🇵🇭など）から積極的に支持表明され、国際的なメディアは「権威主義の🇨🇳による🇯🇵への威圧」というフレーミングで大々的に報道し、ワシントンやブリュッセルの行政関係者やシンクタンクなどから積極的な支持表明がなされていたと思う。

しかし、G2会談以降は上記のような国際関係の大きな構造変化が起きているため、今回は🇯🇵と価値を共有するはずの西側諸国も多くが🇨🇳と🇯🇵の対立で「中立」を保つというかつてない状況が生じている。

一方で🇨🇳側の「陣営」はどうかというと、🇷🇺は全面的に中国支持を表明、そしてあまり倭国語の情報空間では知られていないが🇨🇳の国連での発信はアフリカ諸国の支持をそれなりに獲得している。

このように、外で起きている大きな構造変化（特に米中露三大国をめぐる関係の変化）を完全に見誤ったことが、🇯🇵が積極的な支持を得られず、レバレッジもない状況で一人🇨🇳と向き合う状況を招いている。

にもかかわらず、国際関係のレアルポリティクス的視点と戦略的思考が欠落したまま、「法の支配」や「民主主義」を守り手としての立場を明確に発信して日中対立を切り抜けるとか、あまりにも時代錯誤的で構造理解に欠けているとしか言いようがない。国内メディアがこういう「願望」を垂れ流していると、ますます「内」の空気が「外」の構造と乖離し、自分たちをさらに厳しい詰みの盤面まで追い込んでしまうことになるだろう。 December 12, 2025

【欧州直行便FP1消滅が示す倭国の港湾の現在地】
オーシャン・ネットワーク・エクスプレス（ONE）を含むプレミア・アライアンスは、2026年度のサービス体制において、欧州―倭国―北米西岸を結ぶ振り子配船「FP1」を分離し、倭国寄港を取りやめる方針を示しました。

倭国発欧州向けの直行便が姿を消すこの決定は、単なる航路再編にとどまらず、倭国港湾の現在地を浮き彫りにする象徴的な出来事といえます。
表向きの理由は、定時性の確保です。欧州港湾の慢性的な混雑に加え、紅海情勢を背景としたスエズ運河通航停止と喜望峰迂回により、振り子配船では遅延が常態化していました。
欧州側で生じた遅れが北米航路にまで波及する構造は、ネットワーク全体の信頼性を大きく損ないます。遅延の発生源となりやすい構造を切り離す判断は、船社にとって合理的な選択と言えるでしょう。

しかし、今回のFP1消滅を理解するうえでは、より本質的な背景にも目を向ける必要があります。
それは、超大型船時代における倭国港湾の競争力です。
欧州航路では現在、2万4,000TEU級の超大型コンテナ船が続々と投入されており、十分な水深、長大な岸壁、高い荷役生産性が前提条件となっています。
倭国国内で18メートル級の高規格岸壁を有する港は、横浜港南本牧ふ頭に限られており、超大型船を安定的に受け入れられる受け皿は極めて限定的です。
　さらに決定的なのが、貨物量の問題です。
統計の取り方によって差はあるものの、倭国全国の港湾における年間コンテナ取扱量は、おおむね1,700万〜2,200万TEU程度にとどまる一方、韓国・釜山港は単一港で2,400万TEU前後を取り扱っており、倭国全港合計を上回る規模に達しています。
さらに倭国では京浜、阪神、中京、九州などの主要港湾に貨物が分散しており、単一港で超大型船を高い積載率で運航できるだけの貨物量はありません。

この数量差は、船社のネットワーク設計に直結します。倭国に複数寄港して貨物を拾い集めるよりも、釜山のようなハブ港で一気に集約し、そこから欧州へ直行させた方が、回転率、定時性、コストのいずれの面でも合理的だからです。
今回、欧州向けサービスのアジア寄港地が上海と釜山に絞られ、倭国が完全に外れたことは、倭国港湾が基幹航路の集荷拠点として選ばれなくなりつつある現実を、明確に示しています。
倭国の港湾政策はこれまで、「選択と集中」を掲げてきました。京浜港や阪神港を国際コンテナ戦略港湾に指定し、基幹航路の維持を目指しています。
しかし、地域間調整や既存構造への配慮が優先され、真の意味での集中を実現できてこなかったのも事実です。
その結果、超大型船時代に対応した明確なハブ港を育て切れず、定時性と確実性を最優先する国際ネットワークの設計から、倭国の港湾は次第に外れつつあります。

今後、倭国の港湾はフィーダーポートとして生き残れるのか、という議論が避けられません。
　輸送機能として見れば、釜山などのハブ港と高頻度かつ高定時性のフィーダーで結ぶことで、貨物を運ぶこと自体は可能です。
　しかし、基幹航路を設計する立場や、ネットワーク上の優先順位まで代替できるわけではありません。
無自覚にフィーダーポート化を受け入れれば、倭国の港湾は基幹航路からさらに外れていく恐れがあります。

ここで改めて認識すべきなのは、倭国が島国であるという事実です。倭国の貿易は、重量ベースで約99％を海上輸送に依存しています。原材料、エネルギー、食料、製品の輸出入に至るまで、倭国経済は海上輸送と切り離して成り立つことはありません。
港湾の競争力低下は、物流の問題にとどまらず、経済安全保障や産業基盤そのものに直結します。 December 12, 2025

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@plusredjin33 このクレーンゲーム、ソウルに行けばあるかしら？
それとも釜山？
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釜山・金海空港に倭国人観光客が残した110万ウォンの寄付、それが浮き彫りにした倭国人と韓国人の思考の境界線 【倭国人ママが見た韓国の実像】倭国人にとっての国家は自分の行いの延長線上にある鏡、韓国人にとっての国家は……(1/4) | JBpress (ジェイビープレス) https://t.co/bECvuVmZa9 December 12, 2025

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《》二、三季的全球熱播，讓人不得不注意這位費洛蒙大爆發的撕漫美男 ，隔年韓版《那些年，我們一起追的女孩》在釜山影展首映，作為男主角「柯景騰」，讓許多臺灣粉絲更對這位演員印象深刻。以IDOL作為事業起步，逐漸在戲劇圈嶄露頭角，這並非容易的事，沒有 https://t.co/w5i2cp19O0 December 12, 2025