【コメント紹介】E233系房総転用・209系伊豆急追加譲渡が明らかに　具体的な車両計画は？: （匿名） 伊豆急の26-27年度の設備投資額が跳ね上がっているのを考えるとここら辺で大量の離脱車が発生すると見て良いでしょう。
となると26年度は今年以上に房総への転入が活発化すると思われます。… https://t.co/tdlmgAOQWA December 12, 2025

TBSの解説動画内に高橋洋一先生と対決している財務省の御用学者との噂の土居丈朗氏が出てました。
土居さんと言えば、土居氏が財政学者メーリングリストで高橋先生の論文への反論を募ったことや財政学会本大会で、高橋先生との直接対決をドタキャン（当日他セッションに参加！）したことでも話題になっていましたね。

倭国の失われた30年の原因の一つが緊縮財政だったということがお分かりでないのですね。
国民負担率も半分近くに高まって、可処分所得が減る一方で国民生活は困窮しています。
さらに、男女共同参画やこども家庭庁などに巣食う左派NPO法人などが公金をチューチューしています。
高市政権は放漫財政をしようなんて言ってませんよ。責任ある積極財政を主張しています。

長期金利が上昇しているのは経済成長期待の表れであって、財政破綻のリスクで上がっているのではありません。それはCDSを観れば明らか。 悪い円安という財務省・日銀・オールドメディアの世論誘導に騙されませんように。

円安は近隣窮乏化で(名目)GDPは上がり、皆さんの所得が上がるだけでなく、税収も増えますので、PBも良くなります。
円安による近隣窮乏化で名目GDPが連動して上がります。そこで、経済成長期待になるので、当然金利も上がるということです。
ただし、物価高に対して給与が追いついて上がるまでのタイムラグが必ずあるので、それまで我慢が必要なんです。
その間の国民の苦しさを埋める意味でも食料品の消費税を下げるべきだと思います。
日銀は利上げをする必要はありません。コアCPIは先月の段階で+1.6％ですよ。こんなことをしたら景気を冷やすことになりかねません。 円安上等ですよ。

今度の補正予算で国債を発行しますが、純負債対GDPは分母が増えますので、その割合は逆に減ります。

財源問題ですが、円安で政府は例えば外為特会の含み益がどんどん増えていますので、これを少し回すとか、倭国版DOGEで不必要な予算を減らして回すことが出来ますので、問題ありません。
何でも企業に求めるのは無理です。まずは、政府が財政出動で呼び水を出して景気を刺激することで、企業が設備投資などを増やして経済を活性化することが基本の基なんですよ。
確かに、物価高対策の本筋は物価を押し上げているのは食料品が中心なので、食料品の消費減税を行うことであると思います。
その財源は先程述べた通り、確保できます。

さて、英国のトラス政権のときに財源の裏付けのないままに減税して景気を上げようとして、金利安・ポンド安・株安のトリプル下げ(トラスショック)の大失敗をしましたが、倭国でも起きるのかと言えば、そんなことはありません。
倭国は純債務がマイナスですから、金利が上がると資産も増えるので、ALM（アセット・ライアビリティ・マネジメント）で考えるべき。 負債だけで論じるのはダメ。
高橋洋一先生が初代の資金企画室長を拝命され、自ら室長になって予算請求されたとき、国のALMも一緒に計算されていました。金利が上がろうが、下がろうが収支は±0になるようにオペレーションされていました。この操作は金融機関では当たり前に行っています。

財務省のお抱え新聞の日経新聞が「金利が上がると国債の利払い費が増えるので財政難になるので増税しなければ」という屁理屈に騙されないようにしましょう。 トラスショックを持ち出して、積極財政政策を批判する方結構いらっしゃいますが、全くの見当違いです。#サンデーモーニング December 12, 2025

昨夜の日経平均先物はそれなりの下落となっており、要因としてはおそらく米国10年債の金利急騰と決算を受けて下落したブロードコムやブルームバーグの報道により続落したオラクルによるAI関連セクターのセンチメント悪化の合わせ技といったところだと思う
まず、米国10年債金利の急騰については今回のFOMCで反対票を投じたシカゴ連銀のグールズビー総裁とカンザスシティー連銀のシュミッド総裁が昨夜発表の声明でインフレの高止まりを理由にここからのさらなる利下げに懐疑的なスタンスを示した事による利下げ打止め思惑を発端としたものと推測され、やはり今月に入ってからのQT停止に続きFOMCでは利下げ＆短期債購入開始というインフレ真っ只中での事実上の金融緩和再開で12/18にはCPIを控えたタイミングかつインフレ率も高止まりしているであろうことを考慮するとインフレ第二波開始からの利上げ再開の連想で米国債の売り圧が強くなる事は必然なんよな
次にAI関連セクターのセンチメント悪化についてだけどブロードコムについては決算自体は市場予想を上回っていたんだけどカンファレンスでタンCEOが「オープンAIとの契約は複数年に及ぶもので26年の売上には期待しない」と慎重発言をした事が重箱の隅をつつくような売方の口実にされた模様で事前に期待で株価が上昇していたがゆえに出尽くしで売られたという需給要因による下落といった印象、オラクルに関しては前日の設備投資を4割増やすとの発表からの財務懸念で大幅に売られて翌日にはオープンAI向けに進めているデータセンターの完成計画が人手と資材の不足を理由に2027年から2028年に延期されると報じられて2日連続大きく下落した形となり、データセンター関連の企業の業績に悪影響を及ぼす可能性が懸念されていてエヌビディアを始めとした広範なAI関連銘柄に下げが波及
そして、上記の金利急騰というハイテク株への向かい風とAI関連セクターのセンチメント悪化というダブルパンチによる半導体銘柄の下落が半導体指数を前日比マイナス5.10%と大幅に押し下げており、これは当然日経平均寄与度が高い倭国の大型半導体銘柄が大きく売られることを意味するのでそれを見越して日経平均先物に大きく売りが入ったと見てる
総括としては、今のところは日経平均先物が下げたとてドル円が全く崩れていないのでおそらく月曜日はさほど下げを期待できないけど、来週は12/19の日銀会合にて0.75%への利上げを行う予定かつ引け後の植田総裁の会見もややタカ派になる(タカ派にしないと悪材料出尽くしで投機筋が円売りを加速するため)と推測されるのでその前後でドル円が大きく下落するといった要素が合わさると日経平均下抜けも期待できるかもしれないので一応欲しい銘柄リストをまとめておきたいところというのが個人的な見解 December 12, 2025

【緊急】

日銀が利上げ方向を示しています。
これは、はっきり言って悪手です。

日銀の一次資料でも、
基調的物価や賃金動向を見極め、
見通しが実現した場合に利上げ、
という条件付き判断が明記されています。
今はブレーキを踏む局面ではありません。

実はこの失敗、倭国は何度もやっています。

アベノミクスは
金融は全力、
一方で財政は弱く、
成長戦略も規制緩和・自由化中心
（＝需要創出策ではない）。

そのうえで
2014年・2019年の消費税増税。
アクセルを踏みながら、
自分でブレーキを踏みました。

コロナ期も同じです。

大規模な財政出動は行った。
しかし回復途中で引き締めが早すぎました。

その結果、
経済活動は再開したのに、
設備投資などはいまだにコロナ前の水準に戻っていません。

需要が定着する前にブレーキを踏めば、
投資は戻らない。
これは理屈ではなく、実際に起きたことです。

そして今。

高市政権は発足から1ヶ月。
掲げているのは責任ある積極財政。
方向性自体は、久しぶりに前向きです。

なのに、ここで利上げ？

また
財政でアクセル、
金融でブレーキ
を同時に踏むのか。

そもそも日銀は
「景気を良くする機関」ではありません。

だからこそ、
金融だけに判断を委ねるのは危険です。

政府と日銀は別組織ですが、
統合政府として見るのが普通だと思っています。
必要なのは、
財政と金融を統合政府として整合的に動かすこと。

独立性と協調性は矛盾しません。
財政と金融が同時に効けば、
マクロの結果は一体です。

今やるべきは、
アクセルとブレーキを
また同時に踏まないこと。

その意味で「緊急」です。 December 12, 2025

倭国の停滞が需要不足と成長投資の少なさにあるのは、統計上ほぼ確定しています。

設備投資は長期停滞、
実質賃金も横ばい、
潜在成長率も低下。
これを見て「投資を論点にするな」は無理がないですか？

為替だけを切り出して金利で解決しようとする方が、よほど抽象的では？

しかも今は
米国が利下げ方向。
日米金利差は政策次第で自然に縮む局面です。

ちなみに、この状況で倭国が利上げして
需要と投資を削る方が、中長期では円安要因になります。これは新興国や欧州などで繰り返し見られた現象ですよ。

そもそも市場は為替だけを見ていません。
成長できる国かどうかを見ているんです。 December 12, 2025

オラクル、社債がジャンク級のように取引され問題深刻化 $ORCL

・オラクルはAI投資を巡る期待の高まりで2025年9月10日に株価が過去最高値を付けたが、その後30％超下落した
・クラウド事業成長への期待が後退し、巨額の設備投資や循環的な取引構造に対する懐疑がAI関連企業全体に広がっている
・オラクルが発行した新たな投資適格級社債が、実質的にジャンク債のような利回り水準で取引されている
・一部データセンター計画の完成遅延が、AI投資から将来利益を得られるかへの懸念を強めている
・OpenAI向けに開発中の一部施設は、労働力や資材不足により完成時期が2028年まで延期された
・9月に発行された総額180億ドルの高格付け社債を購入した投資家の含み損は、約13億5,000万ドルに達している
・オラクル債のデフォルトに備えるクレジット・デフォルト・スワップのコストは最大14.4ベーシスポイント上昇し、151.3ベーシスポイントとなった
・この水準は2009年以来の高水準で、2日連続で更新する見通しとなっている

For Oracle, it’s likely bad enough being the mixed https://t.co/8uvqqgvlAi December 12, 2025

「管理組合で多数決されているのだから、セキュリティは問題ない」
という論調がありますが、ここには大きなズレがあります。

管理組合は**分譲所有者（区分所有者）**で構成されており、
実際の居住者で構成されているわけではありません。

所有者は貸主（大家）であり、
住民は借主にすぎないケースも多く存在します。

本来、
・コンシェルジュや管理人の常駐による館内配送
・宅配ボックスの新設・増設
・荷捌き場の整備

といった対応を行うのであれば、
それなりの設備投資や管理コストが発生します。

一方で、
オートロック解除の仕組みは
設置費用がほとんどかからず、
解除のたびに運送会社がプラットフォーマーへ支払うモデルです。

最終的には物流費として住民が負担する構造ですが、
現状では価格転嫁はほとんど進んでいません。

置き配などによる配送効率向上は、
荷主側が「1個あたりの運賃引き下げ」を
ドライバーに強いる構造になっています。

結果として、
・実際に住む人の安心
・運ぶ人の最低限の収益

この両方を同時に毀損しやすい状況が生まれています。

収益が毀損され続ければ、
ドライバーの成り手は減る。

だから、運べなくなる。

ここで誤解してほしくないのは、
仕組みそのものや技術革新を批判しているわけではないという点です。
技術革新は常に必要ですし、物流も例外ではありません。

ただし、
どんな技術も万能ではない。

本来負担すべきコストを
「効率化」や「仕組み」で先送りし続けることは、
長期的に見て決して得策ではありません。

適正なコスト負担から逃げ続ければ、
最後に困るのは
使う人であり、住む人であり、社会全体です。

必要なのは
仕組みの工夫だけではなく、適正なコスト負担です。 December 12, 2025

@tacowasa2nd AppleがiPhoneを倭国で生産していたら、ここまで値上がりはしていない。為替リスクを回避できるのは自国生産。更に自国に設備投資として金が落ちる。高市総理がやろうとしているのが、倭国への生産回帰。それが愛国精神。 December 12, 2025

それなりの設備投資が必要ですが、ブロッコリーマシーン1台5000万とはΣ(ﾟдﾟ；)
それでも手作業の所もあって、商品を流通させるのは大変なことですね‼️
ブロッコリー大好きなのでたくさん食べますΨ( 'ч' ☆)
#タネウエ https://t.co/OB1lNUyaz9 December 12, 2025

移民なんか増やさなくて良い、減らして居無くなれば良い
安い人手が欲しい経営者が困るだけ
移民は倭国人の給与上昇を妨げ、技術革新の設備投資を妨げた
おまけに仕事が無くても帰らずに犯罪に走って治安悪化
AIロボット自動化の進化進捗の昂進で補填すれば良い
高度成長期も移民は入れなかった December 12, 2025

「37-経済の仕組みとはたったこれだけ」
国民が貧乏になるとモノが買えない、モノが売れないからモノが造れない、モノが売れないから設備投資ができない

だから国を豊かにするには国民一人一人を豊かにするしかないのです。
(ニホンという滅び行く国に生まれた若い君たちへ)

→メルカリ（中古）と百均ばかりが売れる倭国は超貧乏国なのです。

https://t.co/O7iDbeSI6S December 12, 2025

世界を席巻していたかつての倭国の造船業は、1970年代のオイルショックによる需要急減やそれに伴い需要増を見込んだ設備投資が過剰投資となって造船事業者を蝕み、さらに船は国際市場で取り引きされるため1985年のプラザ合意による円高は収入はドル建て、コストは円建てとなっていた造船事業者の経営を圧迫するなど、造船業は特定不況産業に指定され20年にわたり低迷することとなった。

その一方でこの不況産業となった20年の間に、労働力産業でもある世界の造船事情は、安い人件費と国を挙げての支援で建造量を伸ばしてきた中国、韓国が台頭し、遂には2000年代前半には韓国に、2000年代半ばには中国にも建造量で抜かれ世界第3位に陥落するに至ってしまった。

そうした倭国造船業界の歩みを通じ造船会社の合併や子会社化が繰り返され現在に至っているが、この造船業界再編によって船を組み立てるための架台となる船台（船台方式での建造）、乾ドック方式での乾ドック、大型クレーンなどの船舶建造に不可欠な施設が撤去されたり埋められたり、あるいは敷地そのものが売り払われ跡形もなくなったりしてきた。

造船業を復活させるためには2つの大きなハードルがある。一つは車と違って船というのは船体の長さが100m、200m、300mクラスで総トン数が1万トン、3万トン、5万トン、10万トン、30万トン級のスケール感であるため、建造量を増やすためには前述したような船舶建造に必要となる造船施設が圧倒的に不足しているため、これの手当てが必要となる。これは時間と建設労働力を要するものの、お金である程度は解決できる部分であるかもしれない。しかしながら、もう一つの技術力の確保をどうするかが大きな問題ではないかと個人的に思っている。

報道では倭国郵船、商船三井、川崎汽船という大手海運会社も三菱重工業、今治造船が共同出資している次世代船舶の設計・開発会社への資本参加を表明するなど、造船会社各社への船舶設計の提供を担うこととなり、造船に不可欠となる船舶設計の支援体制が出来上がったことは大変に喜ばしいことではある。
問題はこうした船舶設計の技術を集約し造船各社へ提供したとしても、その設計に従って船舶を建造するための現場技術力の確保、言い換えれば職人的技術を持つ職工さんを確保できるかという問題が大きいと私は思っている。

前述したように大きな船舶の建造は複数年を要するものであり、多くの労働力を要するだけでなく、万トン級、数十万トン級で長さ200m超級の船舶には10階建てビル又はそれ以上に匹敵するような高さを持つ船舶もある。こうした巨大な鉄の塊の船舶を設計どおりに溶接をはじめ繊細で緻密な技術で建造し、その過程で主機関、発電機、各種補助機械などの据付けと調整を行い、船内くまなく必要となる場所に清水、海水、蒸気、空調、潤滑油、燃料油、貨物輸送などなどの管路を這わせ、また、内装の内部には船内至るところへと電路や通信回線を走らせるなど、船に乗って艤装経験やドック修了経験のある者であれば、船を建造するために必要となる現場職工さんの技術力の凄さとその必要性は理解されていることと思う。私も経験があるのでこうして語ることができる。

こうした造船現場の職工さんは昭和の時代に工業高校、高等専門学校などで学び造船会社やその下請け会社へ全国各地から就職された方々が担い、世界に誇る倭国の造船技術を支えてきたのである。
ところが、現在では造船不況による解雇、高齢化による退職、3K職場でもある造船業の現場労働を希望しない若者の増加による後継者不足という現状にある。

そのため建造した新造船舶が就航すると様々な不具合が出てきたり、船舶の中間検査、定期検査で乾ドックに入り所要の点検や修理を行ったにもかかわらず、ドックを出て通常運航を始めるとこれまた様々な不具合が見つかるといったことが海運業界では起こっており、造船会社の確たる技術を有する現場職工さんの不足が大いに嘆かれているのが現状でもある。
まさに昭和から平成一桁の頃には考えられなかった造船会社の現場力の低下とも言える。

このしっかりとした技術と検査確認の目を持つ現場職工さんは、一朝一夕で確保したり育てることができるものではなく、これは造船業だけではなく倭国の製造業全般に共通する問題でもある。ましてや陸と違って自然環境の厳しい海上を航行する船舶の安全性は命に直結する問題でもあり手を抜くことは許されない部分でもある。

それだけに造船業の復活を目指すことは海と船にに関わってきた者の一人としてとても喜ばしく思うのであるが、その復活のためには確かな技術を有する現場職工さんの確保問題を私は一番に心配している。 December 12, 2025

「管理組合で多数決されているのだから、セキュリティは問題ない」
という論調がありますが、ここには大きなズレがあります。

管理組合は分譲所有者（区分所有者）で構成されており、
実際の居住者で構成されているわけではありません。

所有者は貸主（大家）であり、
住民は借主にすぎないケースも多く存在します。

本来、
・コンシェルジュや管理人の常駐による館内配送
・宅配ボックスの新設・増設
・荷捌き場の整備

といった対応を行うのであれば、
それなりの設備投資や管理コストが発生します。

一方で、
オートロック解除の仕組みは
設置費用がほとんどかからず、
解除のたびに運送会社がプラットフォーマーへ支払うモデルです。

最終的には物流費として住民が負担する構造ですが、
現状では価格転嫁はほとんど進んでいません。

置き配などによる配送効率向上は、
荷主側が「1個あたりの運賃引き下げ」を
ドライバーに強いる構造になっています。

結果として、
・実際に住む人の安心
・運ぶ人の最低限の収益

この両方を同時に毀損しやすい状況が生まれています。

収益が毀損され続ければ、
ドライバーの成り手は減る。

だから、運べなくなる。

ここで誤解してほしくないのは、
仕組みそのものや技術革新を批判しているわけではないという点です。
技術革新は常に必要ですし、物流も例外ではありません。

ただし、
どんな技術も万能ではない。

本来負担すべきコストを
「効率化」や「仕組み」で先送りし続けることは、
長期的に見て決して得策ではありません。

適正なコスト負担から逃げ続ければ、
最後に困るのは
使う人であり、住む人であり、社会全体です。

必要なのは
仕組みの工夫だけではなく、適正なコスト負担です。 December 12, 2025