新型車「GR GT」、「GR GT3」を世界初公開

TOYOTA GAZOO Racingは12月5日、新型車GR GT、GR GT3を発表し、開発中のプロトタイプ車両を初公開しました。

●低重心、軽量・高剛性、空力性能の追求の3つをキー要素にパフォーマンスを高め、走りを極めた2台
●GR GTは「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」を深化させ、“公道を走るレーシングカー”として開発したTOYOTA GAZOO Racingのフラッグシップスポーツカー
●GR GT3は、レースで勝ちたいと願うすべてのカスタマーに向けて提供する、GR GTベースのFIA GT3規格のレーシングカー
●トヨタ初のオールアルミニウム骨格、4L V8ツインターボをはじめとする新技術、新製法を積極的に採用

GR GTとGR GT3は、「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」を掲げるTOYOTA GAZOO Racingのフラッグシップモデルです。開発の初期、すなわち車両のコンセプトを策定する段階からマスタードライバーであるモリゾウこと代表取締役会長豊田章男を中心に、プロドライバーの片岡龍也選手、石浦宏明選手、蒲生尚弥選手、ジェントルマンドライバーの豊田大輔選手や社内の評価ドライバーが、エンジニアとワンチームになって開発を進めてきました。クルマを操るドライバーのニーズに耳を傾け、正しく理解し、それを具体化する“ドライバーファースト“の追求がGR GTの特徴です。GR GTをベースにしたレーシングカー、GR GT3も共通したコンセプトのもと開発しております。

GR GTとGR GT3は、かつてのTOYOTA 2000GT、Lexus LFAに続くフラッグシップの位置づけであり、「トヨタの式年遷宮」として“クルマづくりの秘伝のタレ”を次代に伝承することも開発の狙いのひとつでした。Lexus LFAの開発に携わったベテランから若手への技能・技術伝承を行いながら、クルマのパフォーマンスを高めるためトヨタ初の新技術を積極的に取り入れ、今までにない数多くのチャレンジを重ねて誕生しました。

■主な特長

【３つのキー要素】
GR GTは、公道を走るレーシングカーをコンセプトに開発しています。スポーツカーとして、またレーシングカーとして高い運動性能を実現することはもちろん、クルマとの一体感を得られ、どこまでもクルマと対話しつづけられることを目指しました。これも“ドライバーファースト“追求におけるこだわりです。GR GTは新開発の4L V8ツインターボと1モーターのハイブリッドシステムを搭載します。システムの最高出力は650ps以上、システム最大トルクは850Nm以上（開発目標値）ですが、そうした圧倒的なパフォーマンスはもとより、低重心、軽量・高剛性、空力性能の追求の3つのキー要素にもこだわりました。

【低重心パッケージ】
GR GTの開発にあたっては、徹底した低重心化を目指し、全高とドライバーの位置を極限まで下げようと考えることからスタートしています。駆動方式は限界領域までの扱いやすさを考え、FR（フロントエンジン・リヤドライブ）を採用しました。ドライサンプ方式を採用した4L V8ツインターボエンジンや、リヤに搭載したトランスアクスルのほか、ユニット類の最適配置によって、重量物の重心位置を大幅に引き下げました。ドライバーとクルマの重心をほぼ同じ位置にしています。クルマとドライバーの一体感と扱いやすさを高めるために理想的なドライビングポジションを追求した結果です。

【トヨタ初採用のオールアルミニウム骨格】
2つ目の核となる軽量・高剛性の実現のため、トヨタとして初めてオールアルミニウム骨格を採用しています。ボディパネルにはカーボンや樹脂といった様々な素材を適材適所に使用し、強くて軽いボディに仕上げました。

【逆転の手法によってつくり込んだ空力追求デザイン】
エクステリアデザインも、空力性能の追求のためこれまでのクルマづくりとは異なるプロセスを経て生み出したものです。通常の車両開発ではクルマの外装デザインを決めてから空力性能を考慮していきますが、GR GTでは空力性能の理想像を定めてからデザインの検討を進めました。空力設計担当者とエクステリアデザイナーが一丸となって、空力・冷却性能を追求するデザインとしました。
インテリアデザインについても、人間工学の視点からプロドライバー起点のベストなドライビングポジションと、限界走行を支える視界を実現するため、細部まで妥協することなく作り込んでいます。もちろんサーキット走行のみならず、日常使いについても配慮しています。

【勝ちたい人に選ばれるFIA GT3規格のレーシングカーを目指して】
低重心、軽量・高剛性、空力性能の追求の3つのキー要素は、GR GTをベースにしたレーシングカーであるGR GT3にも引き継がれています。GR GT3は、市販車をベースとするカスタマーモータースポーツのトップカテゴリーのFIA GT3規格に沿って、勝ちたい人に選ばれる、誰が乗っても乗りやすいクルマを目指しています。プロドライバーのみならずジェントルマンドライバーもステアリングを握るGT3カテゴリーのレーシングカーにおいても、GR GTと同様にドライバーファーストは重要な価値と考えています。同時にGR GT3はクルマとしての戦闘力を高めるだけでなく、レースに参戦するお客様が、心の底からモータースポーツを楽しんでいただけるように、最適なカスタマーサポート体制を整える用意も進めています。

【もっといいクルマづくりのために】
TOYOTA GAZOO RacingのフラッグシップモデルとなるGR GT、GR GT3はともに、新技術のみならず、新しい開発、製造手法にも積極的にチャレンジしているのも特徴です。TOYOTA GAZOO Racingが参戦するモータースポーツからの学びを生かした手法を複数採用しています。レーシングカーの開発では一般的になっているドライビングシミュレーターを使った研究開発もそのひとつの例です。開発の初期からシミュレーターを導入することで、クルマの素性を開発の初期から効率よく磨き上げる一助になりました。シミュレーターによって各パーツを作り込むとともに、トヨタテクニカルセンター下山などのテストコースはもちろん、富士スピードウェイ、ニュルブルクリンクといった世界中のサーキットで実車での走り込みを行い、限界領域での走行性能や、耐久性能を確認しています。GR GTは公道でのテストも行っており、日常使いにおいても高揚感と扱いやすさ、安心感を提供できるようにつくり込んでいます。

GR GTとGR GT3は他のGR車と同様に「走る・壊す・直す」を繰り返して、あらゆるドライバーの期待を裏切らないクルマを目指しています。もっといいクルマづくりへの取り組みをさらに加速させ、2027年頃の発売を目指して開発を進めております。詳細については準備ができ次第、随時情報を公開していきます。

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#thesoulliveson
#toyotagazooracing
#GRGT
#GRGT3 December 12, 2025

倭国は、従来型の潜水艦の世代全体を一瞬にして時代遅れにし、世界はその事実にまだ十分に気づいていません。

大鯨型とそのリチウムイオンバッテリーにより、東京はすでに新たな基準を打ち立てています：シュノーケルを一度も上げることなく、最大3週間水中に潜ったまま航行可能。それでも、それはほんの序章に過ぎませんでした。

今日、トヨタとパナソニックは、全固体電池のグローバル競争をリードしており、2027～2028年にプロトタイプが登場し、2030年以降に量産が始まります。そして、倭国の次世代潜水艦クラスがこれらを最初に採用するでしょう。純粋なバッテリー形式か、あるいは船上での再充電のための小型原子炉とのハイブリッド形式のいずれかです。このハイブリッドは、中国人が開発中のものと似ています。

その飛躍は驚異的です。4,000トンの従来型潜水艦が、水面に浮上することなく40～60日間哨戒を続け、数時間にわたり20ノットを超える高速で疾走し、それを多くの原子力潜水艦よりも静かにこなすことが可能になります。なぜなら、はるかに軽量で、バッテリー駆動のみで運用されるからです。

全固体電池セルは、重量が約3分の1、発熱量が40％少なく、冷却システムの半分を排除します。その結果、より速く、より隠密性の高い船体が生まれ、水面を破ることなく数千キロメートルを航行できます。

節約された数百トンは、より強力な電動モーター、追加の魚雷とミサイル、先端センサー、または乗員の快適性の向上に直接つながります。同じ船体が、今や2倍のエネルギーか2倍の兵器を搭載可能になります。

つまり、2035～2040年までに、倭国は今日の8,000トン級原子力潜水艦並みの持久力とスプリント性能を備えた従来型潜水艦を配備するでしょう。そのコストは3分の1で、ウランのような政治的な負担もありません。

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デッドマスターと神木出雲のハイブリッドって感じ December 12, 2025

理系→文系 → 理系みたいな変遷を経て、いい感じのハイブリッド人間になれてる気がするそ December 12, 2025

EVの方がコストが高くて補助金無しで買う人が少ない、かつ充電インフラの整備も不十分で、欧州では全面EV化にストップかかってるんですよ
トヨタはそこを踏まえてハイブリッドを主力にしてる https://t.co/JRbYotIJAr December 12, 2025

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PCからの出力と、モジュラーの音をそのまま絵柄にするやつをハイブリッドにしたいのだけど、最低2系統のクロスフェーダーが入るスペースがない（というか小さいクロスフェーダー持ってない）。なんかいいモジュールはないものか… December 12, 2025

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これは所々出てくる数値は正しいんだけど電池の構造やら充電設備の問題やらが考慮されてないね
確かに現状、単体で見たらテスラは環境にいいとはいえるけど、ハイブリッドと比べて劇的にいいかというとそんなこともない https://t.co/LKLIXftQWb December 12, 2025

【TOYOTA GAZOO Racing、新型車「GR GT」を世界初公開】
◽コンセプトは「公道を走るレーシングカー」
◽​パフォーマンスを高めるための3つのキー要素として低重心、軽量・高剛性、空力性能の追求を設定
​◽新開発の4L V8ツインターボと1モーターのハイブリッドシステムを搭載
◽システム最高出力は650ps以上、最大トルクは850Nm以上（開発目標値）
​◽トヨタとして初めてオールアルミニウム骨格を採用し、軽量・高剛性を実現
​◽徹底した低重心化を追求し、FR方式を採用することで、ドライバーとクルマの重心をほぼ同じ位置に設定
​◽空力性能の理想像を定めてからデザインを検討する「逆転の手法」で、空力・冷却性能を追求

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📢トランプ大統領のTRUTH Social📢

私は今まさに、アメリカ国内での小型自動車生産を承認した。メーカーは、長年これを望んでいた。

他国で成功しているように。ガソリン、電気、ハイブリッド駆動が可能だ。近い将来登場するこれらの車は安価で安全、燃費も良く、端的に言えば驚異的だ!!!

すぐに生産を開始せよ！
司法省、運輸省、環境省に感謝する。
楽しんでくれ!!!

ドナルド・J・トランプ大統領 December 12, 2025

プレリュードには “強制充電モード” があります⚡
e:HEVを積んでいる車種なら基本みんな同じことが出来るはず。

やり方はシンプルで、
・シフトをP
・フットブレーキ踏む
・アクセルを床までベタ踏み
・そのまま10秒待つ
──これだけでエンジンが起動して充電が始まります。

回転数は1,000rpmちょいなので、フル充電まではそれなりに時間が必要。でもフル充電になると自動的にエンジン停止。よくできてる✨
ただ…これ何に使うのかと言われると、うーん🤔
多分メンテナンス用の機能なんだと思います。

普段使いではまず出番なし。
エンジンが2.0Lと余裕があるので走っていれば自然と充電されるし、給電しながらの加速でも一般道ならパワー不足は全く感じません。
1.5L e:HEVだと利用シーンがあるのかも？

ただしよりパワーが必要な時は話が違う。
シビックe:HEVでジムカーナに出てた時は、計測前にフル充電してました。あれだけで0.5～1秒くらいタイムに差が出たから侮れない。

トヨタ車でも強制充電してるのを見たことあります。
写真は強制充電中のメーター表示です📸
#プレリュード #BF1 #ハイブリッド December 12, 2025

RAG (とLLM) が、企業の知識管理や文書作成の自動化にどう役立つかを調査した、システマティックレビュー論文からメモ：

・結論として、企業でのRAG＋LLM活用はまだ実験段階（とりあえず既存ツールで試してみたフェーズ）が多く、本格的な商用運用に到達している事例はかなり少ない
・使われているLLMは6〜7割がGPT系であり、最もよく使われるモデルの系統
・ベクトル検索にはFAISSやElasticsearchなどの一般的なフレームワークが8割以上で使われており、特別に凝った自作検索エンジンは多くない

・学術的な評価ではk-foldクロスバリデーションなどしっかりした手法がよく使われているが、本番運用を想定したリアルタイム検証はほとんど行われていない
・生成部分の評価は、計算コストの問題から単純なホールドアウト（学習用とテスト用に分けるだけ）で済ませている研究が多い

・リアルタイム連携、スケーラビリティ、監視など「プロダクション導入で一番大変なところ」をちゃんと扱っている研究は全体の15％未満
・研究の数は2020年以降に急増しており、RAG＋LLMはかなり新しいトレンド

・多くの研究がクラウド上のインフラを前提としている。スケールしやすいが、プライバシーや規制との両立が課題
・金融や医療などの分野では、データ保護の観点からオンプレミスやハイブリッド構成を採用する研究も一定数存在

・使われているデータはGitHubなどの公開データが約半数を占めており、本当に企業内の機密文書で評価している研究はまだ少ない
・そのため、公開データで性能が高くても、実際の企業環境に持っていくとドメイン差やノイズで性能が落ちるリスクがある

・機械学習のパラダイムとしては、ほとんどの研究が教師あり学習に依存しており、ラベルが少ない現場向けの手法はまだ発展途上である
・古典的なアルゴリズム（ナイーブベイズやSVMなど）は、メイン処理というよりベースライン比較や補助タスク用として今も使われている

・RAGの構成としては、クエリごとに関連文書をまとめて渡すRAG-Sequenceと、トークン単位で動的に参照を変えるRAG-Tokenが主流
・ベクトル検索だけでなく、BM25のようなキーワード検索やナレッジグラフを組み合わせたハイブリッド型が、精度や説明性の面で有利
・評価指標はPrecision、Recall、Recall@K、ROUGE、BLEUなど技術的なスコアに偏っており、「ビジネスにどれだけ効いたか」を測る研究は少ない

・人手による評価やユーザスタディを行っている研究は2割弱しかなく、現場視点での使いやすさや信頼性が十分に検証されていない
・現実の業務に入れて、工数削減やエラー率改善などのビジネス指標まで測っている研究は全体の1〜2割程度

・一方で、そうした実運用系の研究では、回答時間の短縮や一次対応の自動化など、目に見える効果が出ている事例も報告されている
・大まかに言うと、オープンなLLMにRAGで社内知識をくっつける形が、現状の「定番アーキテクチャ」
・ただし、プライバシー保護、レイテンシ削減、コスト制御、継続学習など、実際の企業システムとして成立させるための要素がまだ十分に詰め切れていない

・ハルシネーションの制御や根拠提示の仕組みは重要課題として頻繁に挙げられているが、決定版といえる手法はまだない
・継続的に知識やモデルを更新し、ルールや製品の変更に追従させる「ライフサイクル設計」にまで踏み込んだ研究は少数である

・実務向けのメッセージとしては、モジュール化された設計、インデックスの継続更新、高速な近傍探索、人間評価＋ビジネス指標の両方を見る評価枠組みが推奨

https://t.co/p8shpD1eSL December 12, 2025