新型車「GR GT」、「GR GT3」を世界初公開

TOYOTA GAZOO Racingは12月5日、新型車GR GT、GR GT3を発表し、開発中のプロトタイプ車両を初公開しました。

●低重心、軽量・高剛性、空力性能の追求の3つをキー要素にパフォーマンスを高め、走りを極めた2台
●GR GTは「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」を深化させ、“公道を走るレーシングカー”として開発したTOYOTA GAZOO Racingのフラッグシップスポーツカー
●GR GT3は、レースで勝ちたいと願うすべてのカスタマーに向けて提供する、GR GTベースのFIA GT3規格のレーシングカー
●トヨタ初のオールアルミニウム骨格、4L V8ツインターボをはじめとする新技術、新製法を積極的に採用

GR GTとGR GT3は、「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」を掲げるTOYOTA GAZOO Racingのフラッグシップモデルです。開発の初期、すなわち車両のコンセプトを策定する段階からマスタードライバーであるモリゾウこと代表取締役会長豊田章男を中心に、プロドライバーの片岡龍也選手、石浦宏明選手、蒲生尚弥選手、ジェントルマンドライバーの豊田大輔選手や社内の評価ドライバーが、エンジニアとワンチームになって開発を進めてきました。クルマを操るドライバーのニーズに耳を傾け、正しく理解し、それを具体化する“ドライバーファースト“の追求がGR GTの特徴です。GR GTをベースにしたレーシングカー、GR GT3も共通したコンセプトのもと開発しております。

GR GTとGR GT3は、かつてのTOYOTA 2000GT、Lexus LFAに続くフラッグシップの位置づけであり、「トヨタの式年遷宮」として“クルマづくりの秘伝のタレ”を次代に伝承することも開発の狙いのひとつでした。Lexus LFAの開発に携わったベテランから若手への技能・技術伝承を行いながら、クルマのパフォーマンスを高めるためトヨタ初の新技術を積極的に取り入れ、今までにない数多くのチャレンジを重ねて誕生しました。

■主な特長

【３つのキー要素】
GR GTは、公道を走るレーシングカーをコンセプトに開発しています。スポーツカーとして、またレーシングカーとして高い運動性能を実現することはもちろん、クルマとの一体感を得られ、どこまでもクルマと対話しつづけられることを目指しました。これも“ドライバーファースト“追求におけるこだわりです。GR GTは新開発の4L V8ツインターボと1モーターのハイブリッドシステムを搭載します。システムの最高出力は650ps以上、システム最大トルクは850Nm以上（開発目標値）ですが、そうした圧倒的なパフォーマンスはもとより、低重心、軽量・高剛性、空力性能の追求の3つのキー要素にもこだわりました。

【低重心パッケージ】
GR GTの開発にあたっては、徹底した低重心化を目指し、全高とドライバーの位置を極限まで下げようと考えることからスタートしています。駆動方式は限界領域までの扱いやすさを考え、FR（フロントエンジン・リヤドライブ）を採用しました。ドライサンプ方式を採用した4L V8ツインターボエンジンや、リヤに搭載したトランスアクスルのほか、ユニット類の最適配置によって、重量物の重心位置を大幅に引き下げました。ドライバーとクルマの重心をほぼ同じ位置にしています。クルマとドライバーの一体感と扱いやすさを高めるために理想的なドライビングポジションを追求した結果です。

【トヨタ初採用のオールアルミニウム骨格】
2つ目の核となる軽量・高剛性の実現のため、トヨタとして初めてオールアルミニウム骨格を採用しています。ボディパネルにはカーボンや樹脂といった様々な素材を適材適所に使用し、強くて軽いボディに仕上げました。

【逆転の手法によってつくり込んだ空力追求デザイン】
エクステリアデザインも、空力性能の追求のためこれまでのクルマづくりとは異なるプロセスを経て生み出したものです。通常の車両開発ではクルマの外装デザインを決めてから空力性能を考慮していきますが、GR GTでは空力性能の理想像を定めてからデザインの検討を進めました。空力設計担当者とエクステリアデザイナーが一丸となって、空力・冷却性能を追求するデザインとしました。
インテリアデザインについても、人間工学の視点からプロドライバー起点のベストなドライビングポジションと、限界走行を支える視界を実現するため、細部まで妥協することなく作り込んでいます。もちろんサーキット走行のみならず、日常使いについても配慮しています。

【勝ちたい人に選ばれるFIA GT3規格のレーシングカーを目指して】
低重心、軽量・高剛性、空力性能の追求の3つのキー要素は、GR GTをベースにしたレーシングカーであるGR GT3にも引き継がれています。GR GT3は、市販車をベースとするカスタマーモータースポーツのトップカテゴリーのFIA GT3規格に沿って、勝ちたい人に選ばれる、誰が乗っても乗りやすいクルマを目指しています。プロドライバーのみならずジェントルマンドライバーもステアリングを握るGT3カテゴリーのレーシングカーにおいても、GR GTと同様にドライバーファーストは重要な価値と考えています。同時にGR GT3はクルマとしての戦闘力を高めるだけでなく、レースに参戦するお客様が、心の底からモータースポーツを楽しんでいただけるように、最適なカスタマーサポート体制を整える用意も進めています。

【もっといいクルマづくりのために】
TOYOTA GAZOO RacingのフラッグシップモデルとなるGR GT、GR GT3はともに、新技術のみならず、新しい開発、製造手法にも積極的にチャレンジしているのも特徴です。TOYOTA GAZOO Racingが参戦するモータースポーツからの学びを生かした手法を複数採用しています。レーシングカーの開発では一般的になっているドライビングシミュレーターを使った研究開発もそのひとつの例です。開発の初期からシミュレーターを導入することで、クルマの素性を開発の初期から効率よく磨き上げる一助になりました。シミュレーターによって各パーツを作り込むとともに、トヨタテクニカルセンター下山などのテストコースはもちろん、富士スピードウェイ、ニュルブルクリンクといった世界中のサーキットで実車での走り込みを行い、限界領域での走行性能や、耐久性能を確認しています。GR GTは公道でのテストも行っており、日常使いにおいても高揚感と扱いやすさ、安心感を提供できるようにつくり込んでいます。

GR GTとGR GT3は他のGR車と同様に「走る・壊す・直す」を繰り返して、あらゆるドライバーの期待を裏切らないクルマを目指しています。もっといいクルマづくりへの取り組みをさらに加速させ、2027年頃の発売を目指して開発を進めております。詳細については準備ができ次第、随時情報を公開していきます。

詳しくはこちら
➡️ https://t.co/IEwtN5aA6G

#thesoulliveson
#toyotagazooracing
#GRGT
#GRGT3 December 12, 2025

叶様、おまちしておりました。
ご返信ありがとうございます😊

Brise Audio　FUGAKU
https://t.co/3fHJjmLvNd
こちらはBrise Audio が手がける「究極のポータブルオーディオシステム」です。単なるイヤホンではなく、イヤホン本体＋専用ポータブルアンプ＋専用ケーブルを一体化したシステムとして設計されております。
ブランドであるBrise Audio はケーブル制作を中心としてきたメーカーですが、「音の入口から出口まで自社製品で」という理念のもと、長年の技術蓄積とともにイヤホン／アンプ開発に取り組み、FUGAKU を完成させました。
リリース当初はオーディオ界隈でも、いったいどんな音がするのだと超絶話題になった製品でございます。
製品のスペック等についてのご紹介になりますが、FUGAKU の最大の特徴はその 独創的なハイブリッドドライバー構成 と フルアナログのマルチアンプ駆動方式 にございます。
～ドライバー構成（8ドライバ 5ウェイ）～
超高域：MEMSスピーカー × 1
高域：BA（バランスドアーマチュア）ドライバー × 2
中域：BAドライバー × 2
中低域：BAドライバー × 1
低域：Φ8 mm ダイナミックドライバー × 2
～イヤホン筐体～
・純チタン製筐体（PVDブラックコーティング）
・装着安定性に優れたイヤーハンガー構造
・専用7ピンコネクタによるマルチアンプ接続
～ポータブルアンプ部～
・アンプ部は4層基板（電源）＋8層基板（アンプ）の2段構成
・電子ボリュームには MUSES72323 を採用
・左右それぞれ合計 10ch のアクティブクロスオーバー、計 12ch のパワーアンプ回路により、ドライバーを個別かつ最適に駆動
・クロスオーバー回路はアンプ側に集中させ、イヤホン側はクロスオーバーを持たず、アンプ → ドライバーを直接つなぐ構成
この構成により、従来の“イヤホン内で帯域分割 → 各ドライバーへ分配”という方式を超え、「適切な帯域を適切なドライバーで」「専用アンプで最適に駆動」という、理想に近い音の再生が可能となっています。Brise Audio によれば、この手法は世界初と言われるものです。
また、専用の 16 芯純銀ケーブルが付属され、これもまた FUGAKU 向けに最適化されたケーブルとなっています。そもそもケーブルに特化したブランドであるため力の入れどころでもあったわけですが、細部まで音質追求への妥協がない製品といえるかと存じます。
それゆえに表現する広大な 音場（サウンドステージ）、高い 解像度、豊富な 情報量 — どの帯域にも妥協なく、楽器の立ち位置やボーカルの空気感、曲の余韻などを余すことなく再現し、まるで今まで味わったことのないような音楽体験をご提供させていただけるかと存じます。
要するに「すごい」の一言に尽きるのですが、ここまでつらつらと記載させていただいたにも関わらず、1点叶様へ謝罪しなければいけないことがございます。
そもそものご要望「ゲームで使うイヤホンを探している」という点におきまして、私としましても「ちょっとちがうかも」感がぬぐえません。
本当にお勧めできる製品は別途リプライにてご紹介させていただければ幸いです。
この度はご返信いただきまして、誠にありがとうございます😊 December 12, 2025

そして、今日から12周年記念醸造のミードエールのmellow mellowを正式開栓！
蜂蜜の甘い風味と優しい口当たり。レモンバーム、ホップ、エルダーフラワーの爽やかなフレーバーが香るミードとエールのハイブリッドなビール！
是非飲んで12周年を祝っていってくださいね https://t.co/NixshNEoxc https://t.co/OAl4HMS2hi December 12, 2025

【プレゼンテーション】GR GT、GR GT3、Lexus LFA Conceptワールドプレミア

TOYOTA GAZOO RacingとLEXUSは、GR GT、GR GT3、Lexus LFA Conceptのワールドプレミアを実施しました。モリゾウこと代表取締役会長 豊田 章男および執行役員 Chief Branding Officer Simon Humphries （サイモン・ハンフリーズ）のプレゼンテーションのスクリプトを公開しました。

➡️ https://t.co/rvUyavxafx

【執行役員 Chief Branding Officer Simon Humphries（サイモン・ハンフリーズ）プレゼンテーション（倭国語訳）】

おはようございます。
本日はトヨタ自動車東倭国の東富士工場にお越しいただき、誠にありがとうございます。
元々ここはプレス工場でした。
そして、ご存じの方もいらっしゃると思いますが、1967年に中村健也さんと豊田章一郎さんが初代センチュリーを生み出した、まさにその場所でもあります。
ここで生まれた“発明の精神”は、新たにWoven Cityのインベンターガレージとして未来をつくる場所に生まれ変わりました。

今日は発明のお祝いだけでなく、私たちが愛してやまない“クルマそのもの”をお祝いする日でもあります。
あのワクワク、スリル、スピードへの愛。
ここにいる皆さんも、オンラインで見ている皆さんも、きっと同じ情熱を心に持っていると思います。

しかし、人生と同じく、“強さ”の物語は、倭国語でいうところの“悔しさ”―「屈辱」から始まります。

ここで２つの話をお話しさせていただきます。
私はデザイナーとして36年間働いてきました。正直に言って、デザイナーにとって自分の“心と魂”を注ぎ込んだものを「つまらない」と言われることほどつらいものはありません。
14年前、アメリカのペブルビーチで、まさにそれが起こりました。そこで、章男さんは「レクサスはつまらない」と言われたのです。
その“屈辱”は大きなターニングポイントとなり、強い決意の源になりました。

そこから章男さんは立ち上がり、「もう二度と退屈なクルマはつくらない」と宣言しました。
なので、このクルマを今年のペブルビーチでどう見せるか彼に相談した時、彼の答えはとてもシンプルでした。
「ただ、そのまま置けばいい。クルマ自身に語らせればいい。」
まさにその通りにしました。
説明もなく言葉もなく、ただ自由に感じてもらうだけ。
嬉しいことに今年のペブルビーチでは、誰一人「レクサスはつまらない」と言った人はいませんでした。

革新的であること。冒険的であること。独創的であること。
そしてお客様にDISCOVER “発見”をもたらすこと。
それこそがレクサスの使命です。
このクルマでは、お客様に新たなレベルの“没入感”を体験していただきたいと考えました。
そのために大胆なプロポーション、パッケージの革新が必要でした。
スタンスを見てください。リアビューも本当に美しい。
そして全高は1,200mm未満。
スポーツカーとして、大きな挑戦であったのと同時に、大きなことを成し遂げることができたと思っています。
このクルマの最終的な完成時には、章男さんの“最後のリクエスト
「電動スポーツカーの音を再定義する」という宿題にも応えようとしています。

このクルマはまさに“自分自身で語る”クルマです。それは決して偶然ではありません。
なぜなら、このクルマが生まれた背景にも別の“屈辱の物語”があるからです。今度はサーキットの世界での話です。

章男さんが私に話してくれた20年前のニュルブルクリンクで味わった、決して忘れることのない話です。
単に追い抜かれたとか、勝てなかったとか、そういうことではありません。
他のメーカーがレースに本気で取り組んでいたこと。新しい技術、新しい製品だけでなく、それらを生み出す“人”を育てる場としてレースを活用していたことです。

見たことのないカモフラージュされた開発車両たちが世界で最も苛酷なサーキットで次々に鍛えられていたのです。

当時のトヨタは、ニュルを走れるクルマをつくろうとしておらず、実際、市販のスポーツカーすらありませんでした。
だから章男さんは、テストドライバー・成瀬さんと一緒に、古いスープラに乗り、“モリゾウ”という偽名で、しかもプライベートチーム“ガズーレーシング”で走るしかありませんでした。
何台もの開発プロトタイプに道を譲るたび、まるでこう言われているようでした。
「トヨタさん、あなたたちにこんなクルマ作れるわけないでしょ。」

しかし、それは昔の話。いまは違います。

GR GT、そしてそのレーシングモデルのGR GT3。
それにLexus LFA Conceptが加わり、レクサスとGRの“スポーツカーの頂点”となっていきます。
すべてはレースで鍛えたプラットフォームから“限界への挑戦”というGRの想いを体現し、トヨタの全てのクルマに貢献していく存在です。
そして、章男さんの「もう二度と退屈なクルマはつくらない」という誓いを果たすものでもあるのです。

GT3は、プロでもプライベーターでも、勝ちたい人すべてに向けたカテゴリーです。
スピードがすべて。スピードがなければ何もない。
GR GT3は、4リッターV8ツインターボエンジン、高剛性のアルミスペースフレーム、超低重心、最先端の空力、速さの要素をすべて兼ね備えています。

しかし、スピードだけがすべてではありません。
レースはストレートだけでなく、本当に大切なのはそのスピードをいかに“制御するか”。

実際の走行では、マスタードライバー・モリゾウが言うように、大切なのは“会話”、つまりドライバーとクルマの会話です。

GR GT3はあらゆる状況でドライバーに“自信”を与えます。
極限の状況でも“会話”によって安心でき、瞬間的な判断につながる“フィードバック”を返してくれます。
クルマの動きが手に取るようにわかり、誤解がない。だからドライバーの能力を最大限引き出し、クルマもドライバーもさらに前へ進める。

GR GTはプロドライバーと趣味で走るドライバー、どちらの心にも響くクルマです。
それが別々の人でも、自分と“もう一人の自分”であっても。

そして、クルマとの会話の重要な要素が“音”です。加速だけでなく、減速・ブレーキングのときの音も重要です。
ここから30分の富士スピードウェイ、ホームストレートからタイトな1コーナーへに飛び込むシーンを想像してください。
できるだけ遅く、深く、速くブレーキを踏みこみ、理想のラインを取り、自信を持ってパワーをかけてコーナーを立ち上がる。
今回初めて、アクセルオンの音だけでなく、アクセルオフのときも含めて“五感に訴えかける野性的な音”に徹底的にこだわりました。

しかし、街中での“会話”はまた違います。
ロードカーのGR GTはレースカーと同じV8ツインターボに加えてハイブリッドを搭載し、これまでで最もレースカーに近いDNAを持つ市販車です。
開発チームはクルマとしての限界だけでなく、開発プロセスの限界にも挑みました。市販車のテストドライバーとレーシングドライバーが手を取り合って開発しました。

これはサーキットでも走れる“日常のクルマ”。サーキットでは野生的に、街中では扱いやすく。
サーキット走行の帰りにいいレストランに寄れるような、そんなクルマです。
走りのダイナミクス性能からシートの細かな調整まで、このクルマはあらゆる場面に対応できるようにつくられています。

章男さんはモータースポーツを愛しています。
レースチームには上下関係がありません。みんな同じピットに立つ仲間です。
この3台のクルマは１つのチームのように、ベテランから若い世代のクルマ好きまで、あらゆる人に“走る楽しさ”をお届けする存在になります。
GR GT3 V8ツインターボ、GR GTハイブリッド、そのどちらもガソリンとe-fuelに対応しています。
そして電動車の未来、LFA。
これらはすべて、“人間の限界ギリギリの走る喜び”を次世代につなぐという決意の象徴です。

技術と人材を育て、“走る喜びの新しい時代”をつくっていきます。
成瀬さんがトヨタ2000GTからLFAへ知見を伝承し、若手テストドライバーに伝えたように。

この14年間でレクサス、GRだけでなく、トヨタグループのブランド全体で大きな変化を遂げました。
トヨタは“エモーショナルさ”を取り戻しました。
走り、技術、生産、そして私の分野であるデザインにおいても、会社のマインドセットは根本から変わりました。

クルマの見た目、フィーリング、それらはすべて人間の主観によるものです。
しかし、ピットでマスタードライバーの章男さんと一緒に過ごすことで、我々はどうやればクルマにストーリーを吹き込むことができるのかがわかってきました。
そして70歳に近づいた今年、章男さんは再び、20年前、すべてが始まったニュルブルクリンク24時間レースの場に戻りました。
１つだけ言えることがあります。
この3台が目の前にあれば、章男さんはまだまだ走り続けるに違いありません。
そして、今日ここに来ないわけがありません。
皆様、豊田章男の登場です！

【代表取締役会長 豊田章男　プレゼンテーション】

３０年前、成瀬さんと二人だけだったクルマづくり…

少しずつ仲間が増え、やっとＬＦＡができた時、成瀬さんは見たこともない笑顔で
「前だけを見てニュルを走れたのは初めてだ」
と話してくれました。

抜かれることしかなかった我々がやっと追い抜くクルマを作れた…
本当に嬉しかったんだと思います。

しかし悔しさが全て消えた訳ではありません。
量産とはいえＬＦＡは限定生産…
レースに勝ってもそれはクラス優勝…前を走るクルマは、まだまだ沢山いました。

「あなたたちにこんなクルマづくりできないだろ？」
あの悔しい声は今も耳に残っています。

この悔しさは間違いなく、今も私の原動力になっています。

１５年前、私はある日突然、マスタードライバーを引き継ぐことになりました。
成瀬さんが私に残してくれたクルマづくりの秘伝のタレは、あの悔しさだったんだと思います。
もうひとつ残してくれたのは、その悔しさを共有できる数人の仲間たちでした。

私たちは、その悔しさを原動力にもっといいクルマづくりを、ひたすら続けてきました
GRヤリス、GRスープラ、GR86、GRカローラ水素エンジン、スーパー耐久、ニュルブルクリンク…
そしてこのクルマたち…

今のトヨタには、私と同じ思いでクルマを作ってくれる仲間がこんなにも沢山いるんです！
この仲間たちに、私はクルマづくりを託していきたい。
仲間たちとクルマづくりをしながら、秘伝のタレを未来に残していきたい。
モリゾウと仲間たちのもっといいクルマづくりは、
過去から現在、
そして未来に繋がっていきます！

皆さま、どうかご期待ください！

私の人生は戦いの連続でした。その中でみつけた自分の役割はしんがり役。

豊田章男の本当の姿は、社長でも会長でもなく、過去の戦いから仲間を安全に退避させ
未来の戦いに勝てるようもっとたくましくしていく…
そんな役割だったのかなと思います。

モリゾウはまだ止まれない…
倒れるまで走り続けます！

本日は、ありがとうございました。

#thesoulliveson
#toyotagazooracing
#GRGT
#GRGT3
#LexusLFA December 12, 2025

プレリュードには “強制充電モード” があります⚡
e:HEVを積んでいる車種なら基本みんな同じことが出来るはず。

やり方はシンプルで、
・シフトをP
・フットブレーキ踏む
・アクセルを床までベタ踏み
・そのまま10秒待つ
──これだけでエンジンが起動して充電が始まります。

回転数は1,000rpmちょいなので、フル充電まではそれなりに時間が必要。でもフル充電になると自動的にエンジン停止。よくできてる✨
ただ…これ何に使うのかと言われると、うーん🤔
多分メンテナンス用の機能なんだと思います。

普段使いではまず出番なし。
エンジンが2.0Lと余裕があるので走っていれば自然と充電されるし、給電しながらの加速でも一般道ならパワー不足は全く感じません。
1.5L e:HEVだと利用シーンがあるのかも？

ただしよりパワーが必要な時は話が違う。
シビックe:HEVでジムカーナに出てた時は、計測前にフル充電してました。あれだけで0.5～1秒くらいタイムに差が出たから侮れない。

トヨタ車でも強制充電してるのを見たことあります。
写真は強制充電中のメーター表示です📸
#プレリュード #BF1 #ハイブリッド December 12, 2025

倭国は、従来型の潜水艦の世代全体を一瞬にして時代遅れにし、世界はその事実にまだ十分に気づいていません。

大鯨型とそのリチウムイオンバッテリーにより、東京はすでに新たな基準を打ち立てています：シュノーケルを一度も上げることなく、最大3週間水中に潜ったまま航行可能。それでも、それはほんの序章に過ぎませんでした。

今日、トヨタとパナソニックは、全固体電池のグローバル競争をリードしており、2027～2028年にプロトタイプが登場し、2030年以降に量産が始まります。そして、倭国の次世代潜水艦クラスがこれらを最初に採用するでしょう。純粋なバッテリー形式か、あるいは船上での再充電のための小型原子炉とのハイブリッド形式のいずれかです。このハイブリッドは、中国人が開発中のものと似ています。

その飛躍は驚異的です。4,000トンの従来型潜水艦が、水面に浮上することなく40～60日間哨戒を続け、数時間にわたり20ノットを超える高速で疾走し、それを多くの原子力潜水艦よりも静かにこなすことが可能になります。なぜなら、はるかに軽量で、バッテリー駆動のみで運用されるからです。

全固体電池セルは、重量が約3分の1、発熱量が40％少なく、冷却システムの半分を排除します。その結果、より速く、より隠密性の高い船体が生まれ、水面を破ることなく数千キロメートルを航行できます。

節約された数百トンは、より強力な電動モーター、追加の魚雷とミサイル、先端センサー、または乗員の快適性の向上に直接つながります。同じ船体が、今や2倍のエネルギーか2倍の兵器を搭載可能になります。

つまり、2035～2040年までに、倭国は今日の8,000トン級原子力潜水艦並みの持久力とスプリント性能を備えた従来型潜水艦を配備するでしょう。そのコストは3分の1で、ウランのような政治的な負担もありません。

https://t.co/A008p8CcD9 December 12, 2025

<PR> <拡散希望>
🎧Beep Audio Azure レビュー🎧
— 2DD＋1BAハイブリッド／穏やかなフラット寄りニュートラル —
提供：Beep Audio 様（@BeepaudioJP）
よければ「いいね」「リポスト」で応援お願いします🙏
ブログ詳細版：https://t.co/aZOSvMgIOn

🎧――ここからX版ミニレビューです――🎧
最初に手に取ったときの印象は「落ち着いた星空」。
クリアパープルのシェル越しに見える配線と、左右で表情が違うマーブルフェイス。見た目はわりと“派手寄り”なのに、耳に収めて再生ボタンを押すと出てくるのは、意外なほど穏やかでフラット寄りのバランス。2DD＋1BAというスペックから「ドンシャリ寄りかも？」と身構えた耳に、「違うよ、今日はゆっくり音楽を聴こう」とAzureがささやいてくる感じ。

3.5mm直挿しではクール寄りのフラットに近く、キックはタイトでベースラインがきゅっと筋肉質。そこから4.4mmバランス＋据え置きDACに切り替えると、床の沈み込みが一段深くなって、ボーカルとストリングスにふわっと温度が乗る。チェーンを変えるたびに「環境に素直に染まりながら、フラット寄りの軸だけは崩さない」一本という印象がどんどん強くなっていった。

センターのフォーカスも美点。歌は頭のど真ん中より少し前、伴奏はそのまわりをきっちりレイヤー分けして並ぶので、BGM的にながら聴きしていても、ふとした瞬間に歌の芯に意識が戻ってくる。1BAの高域は粒立ちをきれいに揃えつつ、歯擦を“境界手前”で止めてくれるタイプで、情報量はあるのに耳が疲れにくい。派手なインパクトで殴りに来るIEMではなく、「日々の音楽時間に静かに居座る相棒」という立ち位置がよく似合うチューニングだと思った。

🧰ざっくりスペック
・2DD＋1BA ハイブリッド構成
・クリアパープル樹脂シェル＋マーブル調フェイスプレート
・0.78mm 2Pin 着脱式ケーブル
・付属交換式プラグ：3.5mm / 4.4mm（提供個体準拠）
・14Ω／105dB/mW／20–20kHz
・実測：本体左右合計 約12.05g（実測参考値）

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🎧 音質（“穏やかなフラット寄り”で歌にフォーカス）

低域：
量感は「必要十分＋少し控えめ」。キックとベースのラインがタイトに結びつき、テンポの速い曲でもリズムが団子になりにくい。3.5mmではスリムで締まった土台、4.4mm＋駆動力に余裕のあるアンプに変えると、サブベースとミッドベースにじんわり厚みが乗るイメージ。床だけ静かに沈み込んでいくので、ボーカルや鍵盤を邪魔せず、グルーヴの推進力だけをしっかり残してくれる。

中域：
Azureを象徴する帯域。センターのピントが非常に素直で、ボーカルは頭の真ん中より少し前、一歩前に立った位置にスッと収まる。男声は胸の厚みを残しつつ、言葉の芯がストレートに届き、女声は息づかいとビブラートが過度に明るくなりすぎない“ちょうどよい温度感”。伴奏側のギターやシンセの中域と住み分けがうまく整理されているので、声と楽器が同じ方向から鳴っていても「どこに何がいるか」を掴みやすい。

高域：
1BA担当だが、いわゆる“BAシャリ”は抑制されていて、スネアのアタックやハイハットの粒立ちはきちんと立たせつつ、余韻は上品にスッと引いていくタイプ。倍音のピークを誇張せず、「どこまで伸ばすか」「どこから引くか」の塩梅が良く、録音の粗だけをあぶり出すような刺さりは少ない。透明感はきちんと出るが、ホールトーンやリバーブのテールは背景側にふわっと溶ける方向で、長時間聴いても耳が疲れにくい。

音場・定位：
左右の広がりと前後のレイヤーが素直に出るタイプ。ボーカルとスネアはセンターに固定され、その少し上に金物系、左右にギター／シンセが展開する“ミニステージ”が頭の中に立ち上がる感覚。4.4mmバランスではこのステージがひと回り大きくなり、奥行きも一段見通し良くなるが、センターフォーカスは崩れない。ライブ盤の歓声やホールトーンも、背後にふわっと広がりながら、主役はきちんと手前に残るバランス。

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🎚 ボリューム＆日常適性
・小音量：骨格を保ったままBGM的に流せる。声の芯だけはきちんと届くので、作業中のながら聴きでも歌詞が追いやすい。
・中音量：いちばん“おいしいゾーン”。低域の床／ボーカルの芯／高域の見通しがバランス良く開いて、ジャンルを選ばず気持ちよく聴ける。
・大音量：どこか一帯だけが前に飛び出すことは少なく、ステージ全体が少し前に寄ってくる感覚。高域が暴れにくいので、少しだけ音量を上げてディテールを眺めたいときにも扱いやすい。

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🫙 ケーブル＆拡張

・付属3.5mm：
クール寄りのフラットさが前に出て、タイトな低域とセンターの見通しの良さが気持ち良い組み合わせ。通勤・通学や作業用BGMで出番が多くなりそう。
・付属4.4mm：
ヘッドルームと音場のスケールが一段上がり、低域の沈み込みと空間のレイヤー分けが分かりやすくなる。ボーカルの位置はそのままに、背景の楽器が一歩後ろへ下がるイメージで、音数の多い曲ほど恩恵を感じる。
・銅系リケーブル：
中低域に少し厚みが足されて、ボーカルとピアノの胴鳴りがほんの少しふくよかに。フラット寄りの軸は崩さず、夜のシティポップやジャズをしっとり聴きたいときの方向。
・銀メッキ系リケーブル：
高域の抜けと輪郭が少し明瞭になり、ストリングスやシンバルの細かな表情が見えやすくなる。もともと穏やかなチューニングなので、「情報をもう少しだけ前に出したい」ときの微調整として扱いやすい。

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🎵 相性（ざっくり）
ポップス／J-Pop：
歌の芯が自然に前へ出るので、ボーカル物と好相性。アコギやピアノ入りのアレンジでは、伴奏との距離感も掴みやすい。

シティポップ／AOR：
タイトな低域とほどよい温度感で、ベースとドラムが静かに床を支えつつ、ボーカルとエレピが気持ちよく浮かび上がる。夜にゆっくり聴く系プレイリストと相性良し。

ジャズ／アコースティック：
ウッドベースやピアノの減衰、シンバルのテールがきれいに分離して、ホールトーンの広がりも追いやすい。過度に明るくならないので、長時間セッションでも聴き疲れしにくい。

サントラ／ポストロック：
ストリングスやパッド系のレイヤーが重なっても、前後のレイヤー分けが崩れにくい。盛り上がるパートでも、ボーカルやメインメロディを見失いにくい。

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✅ 好きポイント
・2DDなのに「量で殴らない」低域設計で、土台として静かに沈む低音が心地よい
・センターにスッとピントが合う中域で、どのジャンルでも歌やメロディに自然と意識が向かう
・1BA高域が情報量と耳あたりのやさしさを両立していて、長時間セッションでも疲れにくい
・3.5mm／4.4mmとリケーブルの組み合わせで、“フラット軸のまま温度感を振る”遊び方ができる
・デザインが個性的なのに、音は日常にしっかり馴染むギャップが楽しい

⚠️ 好み次第（気になりそうなポイント）
・低域はあくまで「ほどよい量感」で、重低音ゴリゴリを求める人には物足りない可能性あり
・シェルはやや大きめで、耳の小さい人は装着感の確認推奨
・高域は穏やかに伸びる設計なので、「もっとキラキラ＆スパークルが欲しい」人は別方向のIEMを検討した方がいいかも

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🧩 総評
2DD＋1BAというスペックを前面に押し出すのではなく、「フラット寄りニュートラル」を軸に、チェーンやイヤピで温度感を少しずつ変えていけるIEM。

タイトな低域が土台を支え、センターにきれいに集まる中域が歌とメロディを前へ出し、1BA高域がディテールをそっと照らす──そのバランスが崩れにくいおかげで、どのジャンルでも「これはちょっと厳しいかも」と感じる場面が少ない一本だと感じた。

派手なインパクトや強烈な個性よりも、「毎日の音楽時間に寄り添う安定した相棒」を探している人向け。小音量のながら聴きから、腰を据えてのリスニングまで、生活リズムの中にすっと溶け込んでくれるタイプのハイブリッドIEM。

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🛒 購入情報
・標準価格：19,800円（税込）
・発売日：2025年12月12日（金）予定

・e☆イヤホン：
https://t.co/gnA2kMy7ix
・ヨドバシカメラ：
https://t.co/DuF08FH0pr

ブログ詳細版：https://t.co/aZOSvMgIOn December 12, 2025

車中泊の達人の先輩から聞いた話、マジで目から鱗だった。
「車中泊するなら、ハイブリッドだけは止めとけ」
え？燃費いいし最高じゃん？と思ったら、理由は人間の本能にあった。

ガソリン車:
• ずっと煩いし振動もある。でも一定のリズムだから、脳が慣れて意外と爆睡できる。
ハイブリッド:
• これが最悪。静寂の中で寝落ちした瞬間、充電のためにブォン！とエンジンが始動する。
• 人間は環境の変化に一番敏感にできている。だから、エンジンが掛かったり止まったりする度に、睡眠が妨げられるらしい。

「朝まで空調つけっぱなしでも、無音で環境が変わらない」
これができるのはEVだけ。
車中泊の正解は、間違いなくEV一択。 December 12, 2025

note売れる人、売れない人18選

【NG】 売れない人9選 【OK】 売れる人9選
① 無料部分が“目次だけ”で何も得られない 　 ① 自分の一次情報・経験を軸に書く
② note単体で完結しようとして外部導線がゼロ　　 ② 無料部分に魂を込めて「この続きが気になる」を作る　　　　
③ 自分の書きたいことだけ書いて読む側を見ていない ③ 結論→理由→具体例の順に書いて読みやすい
④ 読者の悩みをリサーチせず思考停止で書く ④ SNSで出た疑問やDMの質問に“回答”として書く
⑤ 文章が長いだけで価値が薄い（要点がない） ⑤ 読者が今ほしい答えだけを絞って提示する
⑥ タイトルが弱く「読みたい」と思われない ⑥ 記事後の行動ライン（リスト登録・他note）を自然に設計
⑦ 読後に何をすればいいかが曖昧で行動導線がない　 ⑦ タイトルで「悩み解決」や「変化」を明確に示す
⑧ 実体験がなく、他人の情報を薄くまとめただけ ⑧ 体験談＋ノウハウのハイブリッドで差別化する
⑨ “買う理由”より“買わない理由”を与えてしまう ⑨ ○○○○

売れる人がやってるマジ盲点な⑨が.. December 12, 2025

ワークマンで買ったブーツ履き潰したのに、このリーガル見たら心が揺れちゃうわ…ゴアテックスでこの顔面偏差値は反則だろ

✨圧倒的高級感✨リーガル ウイングチップ メダリオン シボ革 ハイブリッドソール
https://t.co/JHJtqu4ItK December 12, 2025

EVの普及は加速中。2025年の世界新車販売でEVは25%超の見込み（IEA予測）、ガソリン車はシェア減少だがハイブリッドが増加傾向。中国で50%以上、欧州25%、米国10%前後。

メーカー将来：テスラ・BYDがEV主導。トヨタ・ホンダはハイブリッド中心で移行遅れ懸念。GM・フォードはEV投資拡大も、政策変更や充電網不足で不確実性あり。 December 12, 2025

@Chikuwa_Mikawa ハイブリッドとはいえ、このご時世に新型エンジンを輩出できる余力がすごいです。 December 12, 2025

@Takamatsu_Luca 凄い説得だw
それはやばい😇
ハイブリッドだったら問題ないかな🤔 December 12, 2025

@warshner お店行かなくてもいいレベルですよ〜
いいなぁ🥰
私のは手抜きばっかりww

なるほどハイブリッド！！
ワルさんいつも投資の勉強しっかりされてて買いタイミングとか参考になります✨🙏😊 December 12, 2025

やっぱハイブリッドよりガソリンターボの方が運転楽しい^ ^

#スバル
#フォレスター
#やっぱハイブリッドよりガソリン https://t.co/mwoORLvm0e December 12, 2025

@Miya_Europa アメリカではLCのハイブリッドは全然売れてないんですよね

2018: 102台
2019: 37台
2020: 14台
2021: 14台
2022: 19台
2023: 37台
2024: 18台
https://t.co/OrDLC3m7qk December 12, 2025

@elm200 あんたは、誰からお金貰って販促するの❓️支那か❓️EUか❓️どっちにしろ時代遅れですよ‼️世界は内燃機関に戻りつつ有りますよ‼️そうゆう意味では、TOYOTAのハイブリッド、MAZDAのディーゼルなどが評価されてますよ‼️HONDA、NISSANは早く内燃機関に戻らないと終わりの始まりに成る予感する。 December 12, 2025

@Grok

EVの電池って作ったりするのにCO2を無駄に消費しない？

車の重量が無駄に重いから道路の劣化も早いよね？

中国で新車が野ざらしにされているのは何故？

EUでEV生産から方針転換した自動車メーカーが多いのは何故？

EVとハイブリッドのどちらが環境に優しいの？ https://t.co/lO1v6EjgBd December 12, 2025

@MXPA10_Ray1905 2025年9月にGRヤリス購入（20歳）
後期型は絶対無理なので前期型（RZハイパフォーマンス）
走行距離は66000kmで350万でした
頭金は190万

正直新車でハイブリッド買うのと初期投資は変わんない
保険料が高ぇ… December 12, 2025

矛盾してるようで本音の話なんですが——
美容室の集客。本当に目指すべきは“内製化”です。
外部に任せたほうが早いし、
クオリティも安定しやすいのは事実。
でも、もしサロンが自分たちの力で
発信・分析・改善まで回せるなら、それが最強です。

ただし問題はここ。
そこに辿り着くまでの“時間・労力・コスト”。
これを現実的に計算すると、
外注したほうが圧倒的に合理的になる。だから私たちは、ただ集客メソッドを渡しているわけではありません。
“サロンが長く支持されるための在り方そのもの”
を提案しています。内製化できる力を育てながら、
必要な部分は外部を使って最短で成果を出す。
このハイブリッドが、今の時代のベスト解です。

「うちはどこを任せて、どこを育てるべきか？」と感じたら、
お気軽にDM、またはこちらからご相談ください。

https://t.co/YWRw3bJxzN December 12, 2025