時間がかかりましたが、北海道の鈴木知事から「中止命令」という言葉がでました。

確かに現行法では複数の法令違反が発覚しても違法開発を止めるのはハードルが高い。また、ルールはあっても罰則のないものも多い。生態系調査もその類です。

いずれにしても違法メガソーラーに対し知事による「中止命令」が発令した前例がない中で鈴木知事は発言は一歩踏み込まれた。あとはボタンを押すということ。

メガソーラーに関し法整備に関し10年以上前から訴えてきましたが、高市内閣はスピード感を持ってやってくれると確信しています。 December 12, 2025

ご指摘の通り、現場から見れば「今すぐ走らせられる小型EVバスとしてBYDが便利」という状況は理解します。ただ、その前提に立ったとしても、私は現在のBYD依存をこれ以上進めることには慎重であるべきだと思います。

理由は大きく三つあります。

第一に、公共交通は10年以上使うインフラです。今は購入価格が有利に見えても、電池交換、充電設備、保守人員の確保まで含めた総コストやリスクはまだ見極めが難しい段階です。電動バス全般についても、長期の採算性は国際的にも議論が続いており、短期の車両価格だけで輸入車に大きく振るのは慎重であってよいはずです。

第二に、安全基準とコンプライアンスの問題です。倭国向けの小型EVバス計画で、業界の自主基準では使用を控えるべき化学物質が使われていたとの報道があり、国内メーカーが販売を取りやめた例もあります。法令違反ではないとしても、倭国の自動車メーカーが長年積み上げてきた自主規制レベルと同じ感覚で安全設計と環境配慮が貫かれているのかは、もっと厳しく検証されるべきだと思います。

第三に、産業政策と安全保障です。倭国のバス産業はコロナ後の需要減と人手不足で苦しい一方、電動化対応は遅れています。そのギャップを埋める形で輸入EVバスが増えていますが、ここで公共調達をほぼ海外メーカーに任せてしまうと、国内メーカーが電動バスに本気で投資するインセンティブをさらに削いでしまいます。運行データや車載システムへのアクセスを含め、将来の安全保障リスクも無視できません。

環境対応を急ぐ必要性には全く異論はありません。ただ、そのために倭国の公共交通インフラと産業基盤を特定の海外メーカーに過度に依存する形になるのは避けるべきです。

短期的なコストだけではなく、安全、技術蓄積、データとサイバーセキュリティ、国内雇用まで含めて総合評価し、国産や共同開発も含めた複数の選択肢を育てる方向で議論したいというのが、BYDバス大量導入に反対する立場からの意見です。 December 12, 2025